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TJGO · 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais · Ementa
EMENTA: RECURSO INOMINADO. JUIZADO ESPECIAL CÍVEL. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. VOO RECIFE/MADRID. ALTERAÇÃO PRÉVIA DE HORÁRIO. POSTERIOR INTERRUPÇÃO DO VOO POR INTERCORRÊNCIA OPERACIONAL/TÉCNICA. RETORNO AO AEROPORTO DE ORIGEM. REACOMODAÇÃO APENAS NA NOITE DO DIA SEGUINTE. PERDA DE CONEXÃO INTERNACIONAL MADRID/ISTAMBUL. AQUISIÇÃO DE NOVAS PASSAGENS. TEMA 1.417/STF. INAPLICABILIDADE DA SUSPENSÃO. DISTINGUISHING. FORTUITO INTERNO. CONVENÇÃO DE MONTREAL. ART. 19. RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. DANO MATERIAL COMPROVADO. NEXO CAUSAL EVIDENCIADO. LIMITE CONVENCIONAL NÃO ULTRAPASSADO. DANO MORAL NÃO PRESUMIDO. ART. 251-A DO CBA. CIRCUNSTÂNCIAS CONCRETAS EXCEPCIONAIS. ABALO EXTRAPATRIMONIAL CONFIGURADO. QUANTUM DE R$ 5.000,00 PARA CADA AUTOR. RAZOABILIDADE E PROPORCIONALIDADE. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO. SENTENÇA DE PARCIAL PROCEDÊNCIA MANTIDA. I. CASO EM EXAME 1 O recurso. Trata-se de Recurso Inominado (mov. 67), interposto por Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., inconformada com a sentença (mov. 56), posteriormente integrada pela decisão de embargos de declaração (mov. 75), proferida nos autos da Ação de Indenização por Danos Material e Moral ajuizada por João Bruno Machado Elias e Talita Vanili de Oliveira Machado, a qual julgou parcialmente procedentes os pedidos iniciais. 2 O fato relevante. Na inicial, as partes autoras narraram que, na qualidade de agentes de viagens, adquiriram passagens aéreas da requerida para uma viagem profissional à Turquia, com o itinerário Goiânia/GO – Recife/PE – Madrid/Espanha, com partida em 12/06/2025. De Madrid, seguiriam para Istambul em voo de outra companhia. Sustentaram que, poucas horas antes da partida, a ré informou o adiamento do voo Recife-Madrid. Após o embarque, contudo, a aeronave apresentou um "problema técnico" sobre o oceano, o que obrigou a tripulação a descartar combustível e retornar a Recife. Alegaram que, após o pouso, não receberam assistência material adequada e foram informados de que a realocação ocorreria somente às 19h do dia 13/06/2025, um atraso de 24 horas. Aduziram que a ré se negou a remarcá-los em voo de outra companhia aérea, o que resultou na perda da conexão para Istambul, na perda de transfer, de diária de hotel e de compromissos profissionais. Diante disso, requereram a condenação da ré ao pagamento de: (i) indenização por dano material no valor de R$ 14.135,35; e (ii) indenização por dano moral no valor de R$ 40.000,00, sendo R$ 20.000,00 para cada autor (mov. 1). 3 Em contestação (mov. 9), a parte ré sustentou, preliminarmente, a aplicação da Convenção de Montreal em detrimento do Código de Defesa do Consumidor (CDC). No mérito, argumentou que a alteração do voo ocorreu por necessidade de readequação da malha aérea, evento caracterizado como fortuito externo, o que excluiria sua responsabilidade. Defendeu a inexistência de dano moral indenizável, tratando-se de mero aborrecimento, e impugnou o dano material por ausência de comprovação. 4 Em impugnação à contestação (mov. 28), as partes autoras rebateram as alegações defensivas, sustentando a aplicabilidade do CDC e a gravidade da falha na prestação do serviço, que incluiu a utilização de aeronave com histórico de problemas técnicos. Afirmaram que a situação vivenciada (pânico a bordo, descarte de combustível, retorno de emergência e ausência de assistência) ultrapassou o mero dissabor e reforçaram os pedidos de reparação pelos prejuízos material e moral sofridos. 5 As decisões anteriores. A sentença (mov. 56) julgou parcialmente procedentes os pedidos, entendendo que a falha na prestação do serviço (problema técnico e readequação da malha) configura fortuito interno e não afasta a responsabilidade da transportadora. O juízo de origem condenou a ré a: (a) pagar R$ 12.778,50 a título de dano material, correspondente ao valor das novas passagens adquiridas, por considerar este o único prejuízo com nexo causal devidamente comprovado; e (b) pagar R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral, em razão da situação de perigo real e do descaso da companhia aérea. As partes autoras opuseram Embargos de Declaração (mov. 63), alegando omissão e contradição na análise da prova documental referente à totalidade do dano material. A decisão dos embargos (mov. 75) acolheu parcialmente o recurso, apenas para integrar a fundamentação e esclarecer os motivos pelos quais os demais gastos não foram acolhidos (ausência de nexo causal e de detalhamento), mantendo, contudo, o dispositivo da sentença inalterado. 6 Irresignada, a parte ré interpôs Recurso Inominado (mov. 67), devidamente preparada, pleiteando a reforma integral da sentença. Argumentou que: (a) a controvérsia deve ser regida integralmente pela Convenção de Montreal e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, e não pelo CDC; (b) o dano moral não foi comprovado e não pode ser presumido em caso de atraso de voo, conforme jurisprudência do STJ e o art. 251-A do CBA; e (c) o dano material não foram devidamente comprovados, pois os autores não demonstraram a inevitabilidade da despesa com novas passagens. Ao final, requereu a improcedência total dos pedidos. 7 Em contrarrazões (mov. 73), as partes recorridas pugnaram pela manutenção da sentença, sustentando que a aplicação do CDC aos dano moral é correta, a gravidade dos fatos (pane em voo, espera de 48 horas e ausência de assistência) configura dano moral "in re ipsa", o dano material foram devidamente comprovados e a decisão que afastou a suspensão do processo pelo Tema 1.417 do STF já está consolidada nos autos. II. QUESTÃO EM DISCUSSÃO 8 A questão em discussão consiste em: (i) definir o regime jurídico aplicável à responsabilidade civil da transportadora aérea em voo internacional (Código de Defesa do Consumidor ou Convenção de Montreal), tanto para o dano material quanto para o moral; (ii) verificar se os eventos narrados (pane técnica em voo e readequação de malha) configuram fortuito interno, apto a gerar o dever de indenizar; (iii) analisar se a situação vivenciada pelos passageiros ultrapassou o mero aborrecimento, configurando dano moral indenizável; e (iv) aferir a suficiência da prova documental para comprovar a extensão do dano material pleiteado. III. RAZÕES DE DECIDIR 9 DO TEMA 1.417 DO STF. INEXISTÊNCIA DE ÓBICE AO JULGAMENTO 9.1 Inicialmente, cumpre registrar que não subsiste impedimento ao julgamento do recurso em razão do Tema 1.417 da repercussão geral do Supremo Tribunal Federal. 9.2 Com efeito, houve, em momento anterior da tramitação processual, determinação de suspensão do feito em razão da afetação da matéria. Posteriormente, entretanto, o Juízo de origem acolheu embargos de declaração e, mediante aplicação da técnica do distinguishing, revogou expressamente o sobrestamento, reconhecendo que a controvérsia concreta não se relacionava a evento meteorológico ou a outra hipótese de fortuito externo, mas a intercorrência operacional, readequação de malha aérea e alegado problema técnico, eventos inseridos na esfera de atuação da transportadora. Naquela oportunidade, determinou-se expressamente o regular prosseguimento do processo. 9.3 A distinção mostra-se pertinente. A causa de pedir não decorre de circunstância externa e inevitável estranha à atividade econômica desenvolvida pela recorrente, mas de falha operacional ocorrida durante a própria execução do contrato de transporte, seguida de atraso substancial na reacomodação dos passageiros e alegada deficiência na assistência prestada. Dessa forma, a controvérsia examinada não se insere no núcleo próprio das hipóteses de caso fortuito externo ou força maior que justificariam a suspensão do processo, razão pela qual não há óbice ao imediato julgamento do recurso. 10 DO REGIME JURÍDICO APLICÁVEL AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL 10.1 A viagem contratada possuía natureza internacional, pois compreendia o trecho Recife/PE–Madrid/Espanha, circunstância que atrai a incidência da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910/2006. 10.2 A aplicação da Convenção de Montreal, entretanto, não conduz à improcedência automática da demanda, tampouco significa afastamento absoluto de toda a legislação interna protetiva. Consoante orientação firmada pelo Supremo Tribunal Federal no Tema 210 da repercussão geral, as normas internacionais que disciplinam e limitam a responsabilidade das transportadoras aéreas prevalecem, no transporte internacional, relativamente aos prejuízos patrimoniais submetidos ao regime convencional. 10.3 Por outro lado, a própria jurisprudência dos Tribunais Superiores distingue a reparação extrapatrimonial, uma vez que a Convenção de Montreal não estabeleceu regime tarifado específico para o dano moral. A inicial, inclusive, destacou essa distinção ao invocar precedente do Superior Tribunal de Justiça no sentido de que a limitação convencional alcança o dano material, mas não a reparação moral. 10.4 Assim, a controvérsia deve ser examinada mediante aplicação conjugada dos regimes jurídicos incidentes: a Convenção de Montreal rege os efeitos patrimoniais do atraso no transporte internacional; quanto aos danos extrapatrimoniais, incidem as normas internas pertinentes, inclusive o art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, sem prejuízo da proteção consumerista compatível com a matéria. 11 DA RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. FORTUITO INTERNO 11.1 É incontroverso que o voo contratado pelos autores sofreu relevante intercorrência operacional. A documentação demonstra que o voo Recife–Madrid, inicialmente previsto para sair às 19h10 do dia 12/06/2025, foi alterado pela Azul, poucas horas antes da partida, para 23h05, com previsão de chegada a Madrid às 12h25 do dia seguinte. 11.2 Os passageiros aceitaram essa primeira modificação porque, apesar da alteração, permanecia possível alcançar o voo subsequente Madrid–Istambul, previsto para as 14h30 do dia 13/06/2025. Ocorre que, após o início do voo internacional, a aeronave retornou a Recife em razão de intercorrência técnica/operacional. A petição inicial narra que, após aproximadamente uma hora de voo, o comandante informou a existência de “problema técnico” e a necessidade de retorno ao aeroporto de origem. 11.3 Não se mostra necessário, para a solução da controvérsia, reconhecer que houve efetivo risco de acidente ou qualificar tecnicamente a ocorrência como pouso de emergência. O que importa, para fins de responsabilidade civil, é qu e o transporte internacional contratado não foi concluído, tendo os passageiros regressado ao ponto de partida e aguardado nova solução da companhia. Além disso, a própria Declaração de Contingência emitida pela recorrente assinala que o cancelamento/interrupção do voo decorreu de motivo “operacional”. Em sentido contrário, a Azul não trouxe aos autos elemento técnico idôneo que demonstrasse a existência de evento externo, inevitável e estranho ao risco normal de sua atividade empresarial. Limitou-se a atribuir a ocorrência à denominada “readequação da malha aérea”, buscando qualificá-la como fortuito externo. 11.4 A tese não prospera. Readequação de malha aérea, falhas operacionais, indisponibilidade de aeronave e problemas técnicos relacionados à execução do serviço constituem acontecimentos inseridos no risco inerente à atividade de transporte aéreo, não sendo aptos, por si sós, a romper o nexo causal entre a prestação defeituosa e os prejuízos suportados pelos consumidores. Nesse ponto, merece destaque o art. 19 da Convenção de Montreal, corretamente considerado na sentença: “O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, bagagem ou carga. Entretanto, o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se provar que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano, ou que lhes foi impossível adotar tais medidas.” 11.5 A própria sentença consignou que a recorrente não demonstrou força maior nem comprovou a impossibilidade de evitar ou minimizar o dano, reconhecendo que “readequação de malha aérea” e problemas técnicos constituíam, no contexto dos autos, fortuito interno. Assim, incumbia à transportadora demonstrar não somente a causa concreta da intercorrência, mas também quais providências razoáveis foram efetivamente adotadas para reduzir suas consequências, ônus do qual não se desincumbiu satisfatoriamente. 12 DA PRIMEIRA ALTERAÇÃO DO VOO E DA INEXISTÊNCIA DE ACEITAÇÃO DOS PREJUÍZOS POSTERIORES 12.1 Não prospera, ainda, a argumentação de que os autores teriam concordado com a alteração do voo e, por isso, assumido as consequências posteriormente verificadas. De fato, a Azul comunicou previamente a alteração da partida de 19h10 para 23h05 e ofereceu aos passageiros a possibilidade de aceitar a modificação, buscar outra opção ou cancelar a reserva. Contudo, essa alteração inicial não constitui o fato determinante dos danos reconhecidos na sentença. 12.2 Os passageiros aceitaram a modificação porque, mesmo com a chegada prevista a Madrid às 12h25, ainda dispunham de margem temporal para embarcar no voo subsequente Madrid–Istambul, marcado para as 14h30. A situação modificou-se substancialmente após o embarque, quando o voo iniciado não chegou ao destino, retornando a Recife. Somente posteriormente os passageiros foram reacomodados para novo voo com partida na noite do dia seguinte. 12.3 Logo, a aceitação da primeira alteração contratual não pode ser interpretada como concordância antecipada com uma futura interrupção do voo, retorno ao aeroporto de origem, atraso superior a vinte e quatro horas e perda da conexão internacional subsequente. 13 DA REACOMODAÇÃO E DA PERDA INEVITÁVEL DA CONEXÃO INTERNACIONAL 13.1 A prova documental demonstra de forma objetiva o nexo temporal entre a falha da recorrente e a perda do trecho subsequente. O voo originalmente adquirido pelos autores para o percurso Madrid–Istambul era operado pela Pegasus Airlines, voo PC1100, com partida prevista para 14h30 do dia 13/06/2025 e chegada às 19h40. A reserva abrangia ambos os passageiros e totalizava R$ 1.987,71. 13.2 Já os cartões de embarque fornecidos pela própria Azul demonstram que os passageiros somente foram reacomodados no voo 9000, com partida de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025. Portanto, quando os autores sequer haviam iniciado o novo voo Recife–Madrid, às 19h10, o voo Pegasus Madrid–Istambul, programado para as 14h30, já havia partido várias horas antes. 13.3 Trata-se de circunstância cronologicamente incontroversa. Consequentemente, a perda da conexão subsequente não decorreu de opção pessoal dos passageiros nem de programação excessivamente apertada. Pelo contrário, o itinerário originalmente contratado continha intervalo suficiente entre os voos, tendo a própria primeira alteração promovida pela Azul preservado, ainda que de forma reduzida, a possibilidade de conexão. 13.4 Foi a posterior interrupção do transporte e a reacomodação apenas para a noite do dia seguinte que tornaram materialmente impossível o aproveitamento da passagem Madrid–Istambul. 14 DO DANO MATERIAL. AQUISIÇÃO DAS NOVAS PASSAGENS 14.1 A recorrente sustenta que a condenação ao ressarcimento de R$ 12.778,50 não poderia ser mantida porque os autores teriam demonstrado apenas a realização da despesa, sem provar que a aquisição de novas passagens era inevitável. A tese não merece acolhimento. 14.2 A prova dos autos não se resume a simples comprovante genérico de cartão de crédito. Há documento demonstrando transação efetuada em 14/06/2025, às 5h35, perante a Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, registrada no cartão pertencente ao autor João Bruno Machado. Além disso, foram juntados os respectivos bilhetes e cartões de embarque, comprovando que as passagens adquiridas foram efetivamente utilizadas pelos autores no voo TK1858, com saída de Madrid para Istambul em 14/06/2025, às 12h. 14.3 Os bilhetes individualizados indicam, ainda, tarifa de EUR 983,09 para cada passageiro, reforçando a correspondência entre a aquisição e o serviço efetivamente usufruído. Tem-se, portanto, sequência causal documentalmente demonstrada: interrupção do voo da Azul → retorno a Recife → reacomodação apenas para a noite do dia seguinte → impossibilidade objetiva de utilização do voo Pegasus Madrid–Istambul → aquisição de novos bilhetes → efetivo embarque no voo da Turkish Airlines. A despesa, assim, não se revela voluntária ou desvinculada do evento danoso. 15 DA ALEGAÇÃO DE QUE OS AUTORES DEVERIAM TER BUSCADO REMARCAÇÃO JUNTO À COMPANHIA DO SEGUNDO TRECHO 15.1 Também não merece acolhimento a alegação recursal de que inexistiria prova de tentativa de remarcação ou reaproveitamento do bilhete originalmente adquirido. A recorrente argumenta que não foi demonstrada negativa formal da companhia responsável pelo segundo trecho nem a impossibilidade de reaproveitamento da passagem original. 15.2 Entretanto, tal argumento não é suficiente para afastar o nexo causal já objetivamente evidenciado. A inicial afirma que, após a chegada a Madrid, os passageiros buscaram atendimento para remarcar o trecho subsequente, mas receberam negativa, razão pela qual adquiriram novas passagens. 15.3 Ainda que não exista documento formal emitido pela companhia estrangeira confirmando essa negativa, tal circunstância, isoladamente, não transfere aos consumidores o ônus de demonstrar que absolutamente nenhuma alternativa hipotética seria possível. Isso porque o art. 19 da Convenção de Montreal atribui ao próprio transportador responsável pelo atraso o encargo de demonstrar a adoção de todas as medidas razoavelmente necessárias para evitar o dano. 15.4 No caso concreto, a Azul não comprovou que: tenha providenciado reacomodação em voo próprio ou de terceiro capaz de reduzir substancialmente o atraso; tenha buscado preservar a conexão subsequente dos passageiros; tenha oferecido alternativa razoável para evitar a perda integral do bilhete Madrid–Istambul; ou tenha demonstrado concretamente a impossibilidade de adoção dessas medidas. Ao contrário, a defesa limitou-se a apresentar considerações genéricas acerca de seu sistema de alertas e das opções ordinariamente disponibilizadas aos passageiros em situações de alteração de voo. 15.5 Não se pode, portanto, impor aos consumidores a demonstração de fato negativo absoluto, qual seja, a inexistência de qualquer outra solução imaginável, quando a própria transportadora, que detém os registros operacionais e as informações acerca das alternativas existentes, não comprovou adequadamente as medidas adotadas para evitar ou reduzir o prejuízo. 16 DA LIMITAÇÃO CONVENCIONAL 16.1 A condenação por dano material também não viola os limites indenizatórios estabelecidos pela Convenção de Montreal. Com efeito, tratando-se de prejuízo decorrente de atraso no transporte aéreo internacional de passageiros, incidem os arts. 19 e 22, item 1, da Convenção, sendo que o limite de responsabilidade do transportador, após a revisão periódica prevista no art. 24, foi atualizado para 6.303 Direitos Especiais de Saque (DES) por passageiro, valor vigente desde 28 de dezembro de 2024 e, portanto, aplicável ao evento ocorrido em junho de 2025. 16.2 No caso concreto, considerando a existência de dois passageiros, o teto convencional corresponde a 12.606 DES. Desse modo, o montante reconhecido na sentença, de R$ 12.778,50, encontra-se manifestamente abaixo do limite máximo de responsabilidade previsto no tratado internacional. Consequentemente, mesmo sob a incidência prioritária da Convenção de Montreal quanto aos danos patrimoniais decorrentes do atraso, não há fundamento para redução ou exclusão da condenação material imposta na origem. 17 DO DANO MORAL. ART. 251-A DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA 17.1 No que se refere ao dano moral, assiste razão à recorrente apenas ao afirmar, como premissa jurídica abstrata, que o atraso ou cancelamento de voo não gera automaticamente dano moral presumido. O art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe: “Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.” 17.2 Assim, a reparação não pode decorrer exclusivamente da mera existência de atraso. Essa premissa, contudo, não conduz à improcedência do pedido neste caso concreto. Os autores não foram submetidos a simples retardamento ordinário de algumas horas. A prova demonstra que: (i) tiveram o voo internacional alterado poucas horas antes da partida; (ii) embarcaram no voo reprogramado; (iii) o transporte foi interrompido após a decolagem, com retorno ao aeroporto de Recife por intercorrência operacional/técnica; (iv) permaneceram impossibilitados de prosseguir viagem; (v) foram reacomodados apenas na noite do dia seguinte; (vi) perderam conexão internacional previamente adquirida; (vii) precisaram adquirir novos bilhetes em companhia aérea distinta; (viii) somente conseguiram seguir de Madrid para Istambul no dia 14/06/2025, às 12h, quando o voo original deveria ter partido no dia anterior, às 14h30; (ix) tiveram, portanto, toda a programação internacional substancialmente alterada. 17.3 A inicial ainda demonstra que havia programação profissional e reservas hoteleiras em Istambul desde 13/06/2025, pois a viagem destinava-se à avaliação de roteiro turístico a ser posteriormente utilizado profissionalmente. Os próprios documentos revelam que os autores somente prosseguiram de Madrid para Istambul em 14/06/2025. 17.4 Dessa forma, não se reconhece dano moral simplesmente porque houve atraso, mas porque o conjunto das circunstâncias concretamente comprovadas evidencia situação excepcional, marcada por acentuada insegurança, prolongamento relevante do deslocamento, frustração do itinerário internacional, perda de conexão e necessidade de reorganização emergencial da viagem. Trata-se de quadro substancialmente distinto das hipóteses jurisprudenciais em que se afasta a indenização diante de mero atraso acompanhado de reacomodação adequada e ausência de repercussões específicas. 18. DA DESNECESSIDADE DE PROVA TÉCNICA DE “PERIGO REAL” 18.1 A recorrente sustenta que não existe laudo técnico demonstrando que os passageiros tenham sido submetidos a efetivo risco de acidente durante o retorno da aeronave. Nesse ponto, a fundamentação da sentença deve ser compreendida com a devida delimitação. Com efeito, não há nos autos documento técnico que permita afirmar, com rigor aeronáutico, que a aeronave esteve em situação concreta de risco iminente de acidente. 18.2 Por essa razão, a caracterização do dano moral não deve depender da afirmação de que existiu “perigo real”, tampouco da qualificação do pouso como emergência. O elemento juridicamente relevante é outro: os passageiros estavam em voo internacional quando foram informados de intercorrência técnica que impediu a continuidade da viagem e determinou o retorno ao aeroporto de origem. 18.3 Tal situação é objetivamente apta a gerar acentuada apreensão e insegurança, especialmente quando seguida de prolongado atraso e ausência de solução imediata. Assim, mesmo afastada qualquer afirmação técnica de risco concreto à integridade física, permanecem íntegros os demais elementos que comprovam a repercussão extrapatrimonial do evento. 19. DA ASSISTÊNCIA MATERIAL E DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO 19.1 A recorrente também não demonstrou, de maneira satisfatória, a adequada prestação de assistência aos passageiros após a interrupção do voo. A inicial relata que, após o retorno a Recife, os passageiros permaneceram por horas aguardando solução, sem alimentação adequada e sem informações suficientes, sendo posteriormente comunicados de que somente poderiam embarcar novamente para Madrid às 19h do dia 13/06/2025. 19.2 A Azul, apesar de possuir melhores condições técnicas e documentais para demonstrar os serviços disponibilizados, não apresentou prova específica de vouchers, hospedagem, alimentação, transporte terrestre ou outra assistência individualmente fornecida aos autores durante o período de espera. 19.3 A defesa concentrou-se predominantemente na comunicação da primeira alteração do voo e na possibilidade abstrata de cancelamento ou remarcação, não enfrentando documentalmente, de maneira suficiente, as medidas concretas adotadas após o retorno da aeronave. Essa circunstância constitui elemento adicional de valoração do dano extrapatrimonial, pois demonstra que os transtornos não decorreram exclusivamente da contingência operacional, mas também da forma como suas consequências foram administradas. 20. DO QUANTUM INDENIZATÓRIO 20.1 Mantida a configuração do dano moral, o valor de R$ 5.000,00 para cada autor não comporta redução. Na fixação da reparação extrapatrimonial devem ser consideradas as peculiaridades do caso concreto, a gravidade e duração dos transtornos, a extensão da repercussão experimentada, bem como os princípios da proporcionalidade e razoabilidade, evitando-se tanto o enriquecimento sem causa quanto a fixação de valor irrisório diante da efetiva violação. 20.2 No caso, o montante arbitrado na origem mostra-se moderado diante das circunstâncias comprovadas: interrupção de voo internacional após o embarque, retorno ao aeroporto de origem, reacomodação apenas na noite seguinte, perda de conexão internacional, aquisição emergencial de novas passagens e relevante alteração do itinerário planejado. 20.3 Não se trata de condenação elevada ou dissociada dos parâmetros usualmente empregados em situações semelhantes. Ao contrário, os R$ 5.000,00 fixados individualmente revelam solução proporcional à extensão do dano efetivamente reconhecido, razão pela qual não há fundamento para redução. 21. SÍNTESE CONCLUSIVA 21.1 O conjunto probatório demonstra que a alteração e posterior interrupção do voo decorreram de circunstância inserida na própria esfera operacional da transportadora, inexistindo comprovação de fortuito externo apto a excluir sua responsabilidade. A perda da conexão Madrid–Istambul decorreu diretamente do fato de que os autores somente foram novamente transportados de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025, quando o voo subsequente, originalmente contratado junto à Pegasus Airlines, já havia partido às 14h30. A subsequente aquisição das passagens da Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, encontra-se devidamente comprovada não apenas pelo registro da transação, mas também pelos bilhetes e cartões de embarque efetivamente utilizados. 21.2 Da mesma forma, o dano moral não decorre de presunção automática associada ao simples atraso, mas da conjugação de circunstâncias concretas e extraordinárias comprovadas nos autos, que evidenciam repercussão superior ao mero inadimplemento contratual. Por conseguinte, não se verifica fundamento jurídico ou probatório capaz de justificar a reforma da sentença, devendo ser mantidas as condenações de R$ 12.778,50 a título de dano material e R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral. IV. DISPOSITIVO 22 RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO para manter a sentença, nestes e em seus próprios fundamentos. 23 Parte recorrente condenada ao pagamento de custas e dos honorários advocatícios, arbitrados em 15% sobre o valor da condenação/proveito econômico (art. 55 da Lei n. 9.099/95). 24 Advirta-se que a oposição de embargos de declaração com caráter protelatório poderá ensejar a aplicação de multa com fundamento no art. 1.026, § 2º, do Código de Processo Civil, ou se houver evidente propósito de rediscutir o mérito da controvérsia, cabendo destacar que a gratuidade da justiça não exime o beneficiário do pagamento de eventual sanção processual ao final, nos termos do art. 98, § 4º, do CPC. Ademais, em conformidade com o entendimento consolidado do Superior Tribunal de Justiça, “a oposição de embargos de declaração manifestamente inadmissíveis, por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não interrompe o prazo para interposição de recursos subsequentes” (AgInt nos EDcl no AREsp n. 2.410.475/SP, rel. Min. Marco Buzzi, Quarta Turma, julgado em 12/3/2024, DJe 18/3/2024), de modo que o não conhecimento dos embargos por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não gera a interrupção do prazo recursal, acarretando a determinação de certificação do trânsito em julgado. 25 Em se tratando de direitos disponíveis, independentemente se antes ou após o julgamento, e seja qual for o resultado, mesmo após o trânsito em julgado (fase de cumprimento de sentença), nada impede que as partes realizem acordo extrajudicial em substituição à sentença/acórdão, o qual poderá ser submetido à homologação perante o juízo competente, sem prejuízo de encaminhamentos das partes ao CEJUSC, caso manifeste interesse. Formas de contato com CEJUSC no seguinte link: <https://www.tjgo.jus.br/index.php/nupemec/cejusc-s/capital/centros-judiciarios>. Ressaltamos que, conforme o Ofício Circular nº 1.080/2024 –GABPRES, o NUPEMEC pode designar e realizar audiências de conciliação e mediação em processos judiciais em andamento, quando solicitadas pelas partes, conjunta ou isoladamente, dispensando a remessa dos autos pelo magistrado responsável. Gabinete 1 da 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Estado de Goiás Complexo dos Juizados Cíveis - Comarca de Goiânia, situado na Rua 72, s/n - Jardim Goiás, Goiânia - GO, 74805-480 - Telefone (62) 3018-6730 AUTOS (A4): 5590127-93.2025.8.09.0079 ORIGEM: ITABERAÍ - JUIZADO ESPECIAL CÍVEL RECORRENTE/RÉU: AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S.A. RECORRIDOS/AUTORES: JOÃO BRUNO MACHADO ELIAS E TALITA VANILI DE OLIVEIRA MACHADO RELATOR: MATEUS MILHOMEM DE SOUSA DISTRIBUÍDO EM: 14.08.2026 VALOR DA CAUSA: R$ 54.135,35 SENTENCIANTE: ANA AMÉLIA INÁCIO PINHEIRO JULGAMENTO POR EMENTA EMENTA: RECURSO INOMINADO. JUIZADO ESPECIAL CÍVEL. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. VOO RECIFE/MADRID. ALTERAÇÃO PRÉVIA DE HORÁRIO. POSTERIOR INTERRUPÇÃO DO VOO POR INTERCORRÊNCIA OPERACIONAL/TÉCNICA. RETORNO AO AEROPORTO DE ORIGEM. REACOMODAÇÃO APENAS NA NOITE DO DIA SEGUINTE. PERDA DE CONEXÃO INTERNACIONAL MADRID/ISTAMBUL. AQUISIÇÃO DE NOVAS PASSAGENS. TEMA 1.417/STF. INAPLICABILIDADE DA SUSPENSÃO. DISTINGUISHING. FORTUITO INTERNO. CONVENÇÃO DE MONTREAL. ART. 19. RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. DANO MATERIAL COMPROVADO. NEXO CAUSAL EVIDENCIADO. LIMITE CONVENCIONAL NÃO ULTRAPASSADO. DANO MORAL NÃO PRESUMIDO. ART. 251-A DO CBA. CIRCUNSTÂNCIAS CONCRETAS EXCEPCIONAIS. ABALO EXTRAPATRIMONIAL CONFIGURADO. QUANTUM DE R$ 5.000,00 PARA CADA AUTOR. RAZOABILIDADE E PROPORCIONALIDADE. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO. SENTENÇA DE PARCIAL PROCEDÊNCIA MANTIDA. I. CASO EM EXAME 1 O recurso. Trata-se de Recurso Inominado (mov. 67), interposto por Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., inconformada com a sentença (mov. 56), posteriormente integrada pela decisão de embargos de declaração (mov. 75), proferida nos autos da Ação de Indenização por Danos Material e Moral ajuizada por João Bruno Machado Elias e Talita Vanili de Oliveira Machado, a qual julgou parcialmente procedentes os pedidos iniciais. 2 O fato relevante. Na inicial, as partes autoras narraram que, na qualidade de agentes de viagens, adquiriram passagens aéreas da requerida para uma viagem profissional à Turquia, com o itinerário Goiânia/GO – Recife/PE – Madrid/Espanha, com partida em 12/06/2025. De Madrid, seguiriam para Istambul em voo de outra companhia. Sustentaram que, poucas horas antes da partida, a ré informou o adiamento do voo Recife-Madrid. Após o embarque, contudo, a aeronave apresentou um "problema técnico" sobre o oceano, o que obrigou a tripulação a descartar combustível e retornar a Recife. Alegaram que, após o pouso, não receberam assistência material adequada e foram informados de que a realocação ocorreria somente às 19h do dia 13/06/2025, um atraso de 24 horas. Aduziram que a ré se negou a remarcá-los em voo de outra companhia aérea, o que resultou na perda da conexão para Istambul, na perda de transfer, de diária de hotel e de compromissos profissionais. Diante disso, requereram a condenação da ré ao pagamento de: (i) indenização por dano material no valor de R$ 14.135,35; e (ii) indenização por dano moral no valor de R$ 40.000,00, sendo R$ 20.000,00 para cada autor (mov. 1). 3 Em contestação (mov. 9), a parte ré sustentou, preliminarmente, a aplicação da Convenção de Montreal em detrimento do Código de Defesa do Consumidor (CDC). No mérito, argumentou que a alteração do voo ocorreu por necessidade de readequação da malha aérea, evento caracterizado como fortuito externo, o que excluiria sua responsabilidade. Defendeu a inexistência de dano moral indenizável, tratando-se de mero aborrecimento, e impugnou o dano material por ausência de comprovação. 4 Em impugnação à contestação (mov. 28), as partes autoras rebateram as alegações defensivas, sustentando a aplicabilidade do CDC e a gravidade da falha na prestação do serviço, que incluiu a utilização de aeronave com histórico de problemas técnicos. Afirmaram que a situação vivenciada (pânico a bordo, descarte de combustível, retorno de emergência e ausência de assistência) ultrapassou o mero dissabor e reforçaram os pedidos de reparação pelos prejuízos material e moral sofridos. 5 As decisões anteriores. A sentença (mov. 56) julgou parcialmente procedentes os pedidos, entendendo que a falha na prestação do serviço (problema técnico e readequação da malha) configura fortuito interno e não afasta a responsabilidade da transportadora. O juízo de origem condenou a ré a: (a) pagar R$ 12.778,50 a título de dano material, correspondente ao valor das novas passagens adquiridas, por considerar este o único prejuízo com nexo causal devidamente comprovado; e (b) pagar R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral, em razão da situação de perigo real e do descaso da companhia aérea. As partes autoras opuseram Embargos de Declaração (mov. 63), alegando omissão e contradição na análise da prova documental referente à totalidade do dano material. A decisão dos embargos (mov. 75) acolheu parcialmente o recurso, apenas para integrar a fundamentação e esclarecer os motivos pelos quais os demais gastos não foram acolhidos (ausência de nexo causal e de detalhamento), mantendo, contudo, o dispositivo da sentença inalterado. 6 Irresignada, a parte ré interpôs Recurso Inominado (mov. 67), devidamente preparada, pleiteando a reforma integral da sentença. Argumentou que: (a) a controvérsia deve ser regida integralmente pela Convenção de Montreal e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, e não pelo CDC; (b) o dano moral não foi comprovado e não pode ser presumido em caso de atraso de voo, conforme jurisprudência do STJ e o art. 251-A do CBA; e (c) o dano material não foram devidamente comprovados, pois os autores não demonstraram a inevitabilidade da despesa com novas passagens. Ao final, requereu a improcedência total dos pedidos. 7 Em contrarrazões (mov. 73), as partes recorridas pugnaram pela manutenção da sentença, sustentando que a aplicação do CDC aos dano moral é correta, a gravidade dos fatos (pane em voo, espera de 48 horas e ausência de assistência) configura dano moral "in re ipsa", o dano material foram devidamente comprovados e a decisão que afastou a suspensão do processo pelo Tema 1.417 do STF já está consolidada nos autos. II. QUESTÃO EM DISCUSSÃO 8 A questão em discussão consiste em: (i) definir o regime jurídico aplicável à responsabilidade civil da transportadora aérea em voo internacional (Código de Defesa do Consumidor ou Convenção de Montreal), tanto para o dano material quanto para o moral; (ii) verificar se os eventos narrados (pane técnica em voo e readequação de malha) configuram fortuito interno, apto a gerar o dever de indenizar; (iii) analisar se a situação vivenciada pelos passageiros ultrapassou o mero aborrecimento, configurando dano moral indenizável; e (iv) aferir a suficiência da prova documental para comprovar a extensão do dano material pleiteado. III. RAZÕES DE DECIDIR 9 DO TEMA 1.417 DO STF. INEXISTÊNCIA DE ÓBICE AO JULGAMENTO 9.1 Inicialmente, cumpre registrar que não subsiste impedimento ao julgamento do recurso em razão do Tema 1.417 da repercussão geral do Supremo Tribunal Federal. 9.2 Com efeito, houve, em momento anterior da tramitação processual, determinação de suspensão do feito em razão da afetação da matéria. Posteriormente, entretanto, o Juízo de origem acolheu embargos de declaração e, mediante aplicação da técnica do distinguishing, revogou expressamente o sobrestamento, reconhecendo que a controvérsia concreta não se relacionava a evento meteorológico ou a outra hipótese de fortuito externo, mas a intercorrência operacional, readequação de malha aérea e alegado problema técnico, eventos inseridos na esfera de atuação da transportadora. Naquela oportunidade, determinou-se expressamente o regular prosseguimento do processo. 9.3 A distinção mostra-se pertinente. A causa de pedir não decorre de circunstância externa e inevitável estranha à atividade econômica desenvolvida pela recorrente, mas de falha operacional ocorrida durante a própria execução do contrato de transporte, seguida de atraso substancial na reacomodação dos passageiros e alegada deficiência na assistência prestada. Dessa forma, a controvérsia examinada não se insere no núcleo próprio das hipóteses de caso fortuito externo ou força maior que justificariam a suspensão do processo, razão pela qual não há óbice ao imediato julgamento do recurso. 10 DO REGIME JURÍDICO APLICÁVEL AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL 10.1 A viagem contratada possuía natureza internacional, pois compreendia o trecho Recife/PE–Madrid/Espanha, circunstância que atrai a incidência da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910/2006. 10.2 A aplicação da Convenção de Montreal, entretanto, não conduz à improcedência automática da demanda, tampouco significa afastamento absoluto de toda a legislação interna protetiva. Consoante orientação firmada pelo Supremo Tribunal Federal no Tema 210 da repercussão geral, as normas internacionais que disciplinam e limitam a responsabilidade das transportadoras aéreas prevalecem, no transporte internacional, relativamente aos prejuízos patrimoniais submetidos ao regime convencional. 10.3 Por outro lado, a própria jurisprudência dos Tribunais Superiores distingue a reparação extrapatrimonial, uma vez que a Convenção de Montreal não estabeleceu regime tarifado específico para o dano moral. A inicial, inclusive, destacou essa distinção ao invocar precedente do Superior Tribunal de Justiça no sentido de que a limitação convencional alcança o dano material, mas não a reparação moral. 10.4 Assim, a controvérsia deve ser examinada mediante aplicação conjugada dos regimes jurídicos incidentes: a Convenção de Montreal rege os efeitos patrimoniais do atraso no transporte internacional; quanto aos danos extrapatrimoniais, incidem as normas internas pertinentes, inclusive o art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, sem prejuízo da proteção consumerista compatível com a matéria. 11 DA RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. FORTUITO INTERNO 11.1 É incontroverso que o voo contratado pelos autores sofreu relevante intercorrência operacional. A documentação demonstra que o voo Recife–Madrid, inicialmente previsto para sair às 19h10 do dia 12/06/2025, foi alterado pela Azul, poucas horas antes da partida, para 23h05, com previsão de chegada a Madrid às 12h25 do dia seguinte. 11.2 Os passageiros aceitaram essa primeira modificação porque, apesar da alteração, permanecia possível alcançar o voo subsequente Madrid–Istambul, previsto para as 14h30 do dia 13/06/2025. Ocorre que, após o início do voo internacional, a aeronave retornou a Recife em razão de intercorrência técnica/operacional. A petição inicial narra que, após aproximadamente uma hora de voo, o comandante informou a existência de “problema técnico” e a necessidade de retorno ao aeroporto de origem. 11.3 Não se mostra necessário, para a solução da controvérsia, reconhecer que houve efetivo risco de acidente ou qualificar tecnicamente a ocorrência como pouso de emergência. O que importa, para fins de responsabilidade civil, é qu e o transporte internacional contratado não foi concluído, tendo os passageiros regressado ao ponto de partida e aguardado nova solução da companhia. Além disso, a própria Declaração de Contingência emitida pela recorrente assinala que o cancelamento/interrupção do voo decorreu de motivo “operacional”. Em sentido contrário, a Azul não trouxe aos autos elemento técnico idôneo que demonstrasse a existência de evento externo, inevitável e estranho ao risco normal de sua atividade empresarial. Limitou-se a atribuir a ocorrência à denominada “readequação da malha aérea”, buscando qualificá-la como fortuito externo. 11.4 A tese não prospera. Readequação de malha aérea, falhas operacionais, indisponibilidade de aeronave e problemas técnicos relacionados à execução do serviço constituem acontecimentos inseridos no risco inerente à atividade de transporte aéreo, não sendo aptos, por si sós, a romper o nexo causal entre a prestação defeituosa e os prejuízos suportados pelos consumidores. Nesse ponto, merece destaque o art. 19 da Convenção de Montreal, corretamente considerado na sentença: “O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, bagagem ou carga. Entretanto, o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se provar que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano, ou que lhes foi impossível adotar tais medidas.” 11.5 A própria sentença consignou que a recorrente não demonstrou força maior nem comprovou a impossibilidade de evitar ou minimizar o dano, reconhecendo que “readequação de malha aérea” e problemas técnicos constituíam, no contexto dos autos, fortuito interno. Assim, incumbia à transportadora demonstrar não somente a causa concreta da intercorrência, mas também quais providências razoáveis foram efetivamente adotadas para reduzir suas consequências, ônus do qual não se desincumbiu satisfatoriamente. 12 DA PRIMEIRA ALTERAÇÃO DO VOO E DA INEXISTÊNCIA DE ACEITAÇÃO DOS PREJUÍZOS POSTERIORES 12.1 Não prospera, ainda, a argumentação de que os autores teriam concordado com a alteração do voo e, por isso, assumido as consequências posteriormente verificadas. De fato, a Azul comunicou previamente a alteração da partida de 19h10 para 23h05 e ofereceu aos passageiros a possibilidade de aceitar a modificação, buscar outra opção ou cancelar a reserva. Contudo, essa alteração inicial não constitui o fato determinante dos danos reconhecidos na sentença. 12.2 Os passageiros aceitaram a modificação porque, mesmo com a chegada prevista a Madrid às 12h25, ainda dispunham de margem temporal para embarcar no voo subsequente Madrid–Istambul, marcado para as 14h30. A situação modificou-se substancialmente após o embarque, quando o voo iniciado não chegou ao destino, retornando a Recife. Somente posteriormente os passageiros foram reacomodados para novo voo com partida na noite do dia seguinte. 12.3 Logo, a aceitação da primeira alteração contratual não pode ser interpretada como concordância antecipada com uma futura interrupção do voo, retorno ao aeroporto de origem, atraso superior a vinte e quatro horas e perda da conexão internacional subsequente. 13 DA REACOMODAÇÃO E DA PERDA INEVITÁVEL DA CONEXÃO INTERNACIONAL 13.1 A prova documental demonstra de forma objetiva o nexo temporal entre a falha da recorrente e a perda do trecho subsequente. O voo originalmente adquirido pelos autores para o percurso Madrid–Istambul era operado pela Pegasus Airlines, voo PC1100, com partida prevista para 14h30 do dia 13/06/2025 e chegada às 19h40. A reserva abrangia ambos os passageiros e totalizava R$ 1.987,71. 13.2 Já os cartões de embarque fornecidos pela própria Azul demonstram que os passageiros somente foram reacomodados no voo 9000, com partida de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025. Portanto, quando os autores sequer haviam iniciado o novo voo Recife–Madrid, às 19h10, o voo Pegasus Madrid–Istambul, programado para as 14h30, já havia partido várias horas antes. 13.3 Trata-se de circunstância cronologicamente incontroversa. Consequentemente, a perda da conexão subsequente não decorreu de opção pessoal dos passageiros nem de programação excessivamente apertada. Pelo contrário, o itinerário originalmente contratado continha intervalo suficiente entre os voos, tendo a própria primeira alteração promovida pela Azul preservado, ainda que de forma reduzida, a possibilidade de conexão. 13.4 Foi a posterior interrupção do transporte e a reacomodação apenas para a noite do dia seguinte que tornaram materialmente impossível o aproveitamento da passagem Madrid–Istambul. 14 DO DANO MATERIAL. AQUISIÇÃO DAS NOVAS PASSAGENS 14.1 A recorrente sustenta que a condenação ao ressarcimento de R$ 12.778,50 não poderia ser mantida porque os autores teriam demonstrado apenas a realização da despesa, sem provar que a aquisição de novas passagens era inevitável. A tese não merece acolhimento. 14.2 A prova dos autos não se resume a simples comprovante genérico de cartão de crédito. Há documento demonstrando transação efetuada em 14/06/2025, às 5h35, perante a Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, registrada no cartão pertencente ao autor João Bruno Machado. Além disso, foram juntados os respectivos bilhetes e cartões de embarque, comprovando que as passagens adquiridas foram efetivamente utilizadas pelos autores no voo TK1858, com saída de Madrid para Istambul em 14/06/2025, às 12h. 14.3 Os bilhetes individualizados indicam, ainda, tarifa de EUR 983,09 para cada passageiro, reforçando a correspondência entre a aquisição e o serviço efetivamente usufruído. Tem-se, portanto, sequência causal documentalmente demonstrada: interrupção do voo da Azul → retorno a Recife → reacomodação apenas para a noite do dia seguinte → impossibilidade objetiva de utilização do voo Pegasus Madrid–Istambul → aquisição de novos bilhetes → efetivo embarque no voo da Turkish Airlines. A despesa, assim, não se revela voluntária ou desvinculada do evento danoso. 15 DA ALEGAÇÃO DE QUE OS AUTORES DEVERIAM TER BUSCADO REMARCAÇÃO JUNTO À COMPANHIA DO SEGUNDO TRECHO 15.1 Também não merece acolhimento a alegação recursal de que inexistiria prova de tentativa de remarcação ou reaproveitamento do bilhete originalmente adquirido. A recorrente argumenta que não foi demonstrada negativa formal da companhia responsável pelo segundo trecho nem a impossibilidade de reaproveitamento da passagem original. 15.2 Entretanto, tal argumento não é suficiente para afastar o nexo causal já objetivamente evidenciado. A inicial afirma que, após a chegada a Madrid, os passageiros buscaram atendimento para remarcar o trecho subsequente, mas receberam negativa, razão pela qual adquiriram novas passagens. 15.3 Ainda que não exista documento formal emitido pela companhia estrangeira confirmando essa negativa, tal circunstância, isoladamente, não transfere aos consumidores o ônus de demonstrar que absolutamente nenhuma alternativa hipotética seria possível. Isso porque o art. 19 da Convenção de Montreal atribui ao próprio transportador responsável pelo atraso o encargo de demonstrar a adoção de todas as medidas razoavelmente necessárias para evitar o dano. 15.4 No caso concreto, a Azul não comprovou que: tenha providenciado reacomodação em voo próprio ou de terceiro capaz de reduzir substancialmente o atraso; tenha buscado preservar a conexão subsequente dos passageiros; tenha oferecido alternativa razoável para evitar a perda integral do bilhete Madrid–Istambul; ou tenha demonstrado concretamente a impossibilidade de adoção dessas medidas. Ao contrário, a defesa limitou-se a apresentar considerações genéricas acerca de seu sistema de alertas e das opções ordinariamente disponibilizadas aos passageiros em situações de alteração de voo. 15.5 Não se pode, portanto, impor aos consumidores a demonstração de fato negativo absoluto, qual seja, a inexistência de qualquer outra solução imaginável, quando a própria transportadora, que detém os registros operacionais e as informações acerca das alternativas existentes, não comprovou adequadamente as medidas adotadas para evitar ou reduzir o prejuízo. 16 DA LIMITAÇÃO CONVENCIONAL 16.1 A condenação por dano material também não viola os limites indenizatórios estabelecidos pela Convenção de Montreal. Com efeito, tratando-se de prejuízo decorrente de atraso no transporte aéreo internacional de passageiros, incidem os arts. 19 e 22, item 1, da Convenção, sendo que o limite de responsabilidade do transportador, após a revisão periódica prevista no art. 24, foi atualizado para 6.303 Direitos Especiais de Saque (DES) por passageiro, valor vigente desde 28 de dezembro de 2024 e, portanto, aplicável ao evento ocorrido em junho de 2025. 16.2 No caso concreto, considerando a existência de dois passageiros, o teto convencional corresponde a 12.606 DES. Desse modo, o montante reconhecido na sentença, de R$ 12.778,50, encontra-se manifestamente abaixo do limite máximo de responsabilidade previsto no tratado internacional. Consequentemente, mesmo sob a incidência prioritária da Convenção de Montreal quanto aos danos patrimoniais decorrentes do atraso, não há fundamento para redução ou exclusão da condenação material imposta na origem. 17 DO DANO MORAL. ART. 251-A DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA 17.1 No que se refere ao dano moral, assiste razão à recorrente apenas ao afirmar, como premissa jurídica abstrata, que o atraso ou cancelamento de voo não gera automaticamente dano moral presumido. O art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe: “Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.” 17.2 Assim, a reparação não pode decorrer exclusivamente da mera existência de atraso. Essa premissa, contudo, não conduz à improcedência do pedido neste caso concreto. Os autores não foram submetidos a simples retardamento ordinário de algumas horas. A prova demonstra que: (i) tiveram o voo internacional alterado poucas horas antes da partida; (ii) embarcaram no voo reprogramado; (iii) o transporte foi interrompido após a decolagem, com retorno ao aeroporto de Recife por intercorrência operacional/técnica; (iv) permaneceram impossibilitados de prosseguir viagem; (v) foram reacomodados apenas na noite do dia seguinte; (vi) perderam conexão internacional previamente adquirida; (vii) precisaram adquirir novos bilhetes em companhia aérea distinta; (viii) somente conseguiram seguir de Madrid para Istambul no dia 14/06/2025, às 12h, quando o voo original deveria ter partido no dia anterior, às 14h30; (ix) tiveram, portanto, toda a programação internacional substancialmente alterada. 17.3 A inicial ainda demonstra que havia programação profissional e reservas hoteleiras em Istambul desde 13/06/2025, pois a viagem destinava-se à avaliação de roteiro turístico a ser posteriormente utilizado profissionalmente. Os próprios documentos revelam que os autores somente prosseguiram de Madrid para Istambul em 14/06/2025. 17.4 Dessa forma, não se reconhece dano moral simplesmente porque houve atraso, mas porque o conjunto das circunstâncias concretamente comprovadas evidencia situação excepcional, marcada por acentuada insegurança, prolongamento relevante do deslocamento, frustração do itinerário internacional, perda de conexão e necessidade de reorganização emergencial da viagem. Trata-se de quadro substancialmente distinto das hipóteses jurisprudenciais em que se afasta a indenização diante de mero atraso acompanhado de reacomodação adequada e ausência de repercussões específicas. 18. DA DESNECESSIDADE DE PROVA TÉCNICA DE “PERIGO REAL” 18.1 A recorrente sustenta que não existe laudo técnico demonstrando que os passageiros tenham sido submetidos a efetivo risco de acidente durante o retorno da aeronave. Nesse ponto, a fundamentação da sentença deve ser compreendida com a devida delimitação. Com efeito, não há nos autos documento técnico que permita afirmar, com rigor aeronáutico, que a aeronave esteve em situação concreta de risco iminente de acidente. 18.2 Por essa razão, a caracterização do dano moral não deve depender da afirmação de que existiu “perigo real”, tampouco da qualificação do pouso como emergência. O elemento juridicamente relevante é outro: os passageiros estavam em voo internacional quando foram informados de intercorrência técnica que impediu a continuidade da viagem e determinou o retorno ao aeroporto de origem. 18.3 Tal situação é objetivamente apta a gerar acentuada apreensão e insegurança, especialmente quando seguida de prolongado atraso e ausência de solução imediata. Assim, mesmo afastada qualquer afirmação técnica de risco concreto à integridade física, permanecem íntegros os demais elementos que comprovam a repercussão extrapatrimonial do evento. 19. DA ASSISTÊNCIA MATERIAL E DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO 19.1 A recorrente também não demonstrou, de maneira satisfatória, a adequada prestação de assistência aos passageiros após a interrupção do voo. A inicial relata que, após o retorno a Recife, os passageiros permaneceram por horas aguardando solução, sem alimentação adequada e sem informações suficientes, sendo posteriormente comunicados de que somente poderiam embarcar novamente para Madrid às 19h do dia 13/06/2025. 19.2 A Azul, apesar de possuir melhores condições técnicas e documentais para demonstrar os serviços disponibilizados, não apresentou prova específica de vouchers, hospedagem, alimentação, transporte terrestre ou outra assistência individualmente fornecida aos autores durante o período de espera. 19.3 A defesa concentrou-se predominantemente na comunicação da primeira alteração do voo e na possibilidade abstrata de cancelamento ou remarcação, não enfrentando documentalmente, de maneira suficiente, as medidas concretas adotadas após o retorno da aeronave. Essa circunstância constitui elemento adicional de valoração do dano extrapatrimonial, pois demonstra que os transtornos não decorreram exclusivamente da contingência operacional, mas também da forma como suas consequências foram administradas. 20. DO QUANTUM INDENIZATÓRIO 20.1 Mantida a configuração do dano moral, o valor de R$ 5.000,00 para cada autor não comporta redução. Na fixação da reparação extrapatrimonial devem ser consideradas as peculiaridades do caso concreto, a gravidade e duração dos transtornos, a extensão da repercussão experimentada, bem como os princípios da proporcionalidade e razoabilidade, evitando-se tanto o enriquecimento sem causa quanto a fixação de valor irrisório diante da efetiva violação. 20.2 No caso, o montante arbitrado na origem mostra-se moderado diante das circunstâncias comprovadas: interrupção de voo internacional após o embarque, retorno ao aeroporto de origem, reacomodação apenas na noite seguinte, perda de conexão internacional, aquisição emergencial de novas passagens e relevante alteração do itinerário planejado. 20.3 Não se trata de condenação elevada ou dissociada dos parâmetros usualmente empregados em situações semelhantes. Ao contrário, os R$ 5.000,00 fixados individualmente revelam solução proporcional à extensão do dano efetivamente reconhecido, razão pela qual não há fundamento para redução. 21. SÍNTESE CONCLUSIVA 21.1 O conjunto probatório demonstra que a alteração e posterior interrupção do voo decorreram de circunstância inserida na própria esfera operacional da transportadora, inexistindo comprovação de fortuito externo apto a excluir sua responsabilidade. A perda da conexão Madrid–Istambul decorreu diretamente do fato de que os autores somente foram novamente transportados de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025, quando o voo subsequente, originalmente contratado junto à Pegasus Airlines, já havia partido às 14h30. A subsequente aquisição das passagens da Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, encontra-se devidamente comprovada não apenas pelo registro da transação, mas também pelos bilhetes e cartões de embarque efetivamente utilizados. 21.2 Da mesma forma, o dano moral não decorre de presunção automática associada ao simples atraso, mas da conjugação de circunstâncias concretas e extraordinárias comprovadas nos autos, que evidenciam repercussão superior ao mero inadimplemento contratual. Por conseguinte, não se verifica fundamento jurídico ou probatório capaz de justificar a reforma da sentença, devendo ser mantidas as condenações de R$ 12.778,50 a título de dano material e R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral. IV. DISPOSITIVO 22 RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO para manter a sentença, nestes e em seus próprios fundamentos. 23 Parte recorrente condenada ao pagamento de custas e dos honorários advocatícios, arbitrados em 15% sobre o valor da condenação/proveito econômico (art. 55 da Lei n. 9.099/95). 24 Advirta-se que a oposição de embargos de declaração com caráter protelatório poderá ensejar a aplicação de multa com fundamento no art. 1.026, § 2º, do Código de Processo Civil, ou se houver evidente propósito de rediscutir o mérito da controvérsia, cabendo destacar que a gratuidade da justiça não exime o beneficiário do pagamento de eventual sanção processual ao final, nos termos do art. 98, § 4º, do CPC. Ademais, em conformidade com o entendimento consolidado do Superior Tribunal de Justiça, “a oposição de embargos de declaração manifestamente inadmissíveis, por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não interrompe o prazo para interposição de recursos subsequentes” (AgInt nos EDcl no AREsp n. 2.410.475/SP, rel. Min. Marco Buzzi, Quarta Turma, julgado em 12/3/2024, DJe 18/3/2024), de modo que o não conhecimento dos embargos por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não gera a interrupção do prazo recursal, acarretando a determinação de certificação do trânsito em julgado. 25 Em se tratando de direitos disponíveis, independentemente se antes ou após o julgamento, e seja qual for o resultado, mesmo após o trânsito em julgado (fase de cumprimento de sentença), nada impede que as partes realizem acordo extrajudicial em substituição à sentença/acórdão, o qual poderá ser submetido à homologação perante o juízo competente, sem prejuízo de encaminhamentos das partes ao CEJUSC, caso manifeste interesse. Formas de contato com CEJUSC no seguinte link: <https://www.tjgo.jus.br/index.php/nupemec/cejusc-s/capital/centros-judiciarios>. Ressaltamos que, conforme o Ofício Circular nº 1.080/2024 –GABPRES, o NUPEMEC pode designar e realizar audiências de conciliação e mediação em processos judiciais em andamento, quando solicitadas pelas partes, conjunta ou isoladamente, dispensando a remessa dos autos pelo magistrado responsável. ACÓRDÃO Vistos, relatados e discutidos estes autos, em que são partes as acima mencionadas. DECISÃO: ACORDA a TERCEIRA TURMA DOS JUIZADOS ESPECIAIS, à unanimidade dos votos dos seus membros, PARA: conhecer do recurso e NEGAR-LHE PROVIMENTO, nos termos do voto do relator, sintetizado na ementa supra, sendo que VOTARAM: além do relator, os juízes Rozemberg Vilela da Fonseca e Ana Paula de Lima Castro. Goiânia, datado e assinado digitalmente. Mateus Milhomem de Sousa - Relator 1º JUIZ DA 3ª TURMA RECURSAL DOS JUIZADOS ESPECIAIS
TJGO · 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais · Ementa
EMENTA: RECURSO INOMINADO. JUIZADO ESPECIAL CÍVEL. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. VOO RECIFE/MADRID. ALTERAÇÃO PRÉVIA DE HORÁRIO. POSTERIOR INTERRUPÇÃO DO VOO POR INTERCORRÊNCIA OPERACIONAL/TÉCNICA. RETORNO AO AEROPORTO DE ORIGEM. REACOMODAÇÃO APENAS NA NOITE DO DIA SEGUINTE. PERDA DE CONEXÃO INTERNACIONAL MADRID/ISTAMBUL. AQUISIÇÃO DE NOVAS PASSAGENS. TEMA 1.417/STF. INAPLICABILIDADE DA SUSPENSÃO. DISTINGUISHING. FORTUITO INTERNO. CONVENÇÃO DE MONTREAL. ART. 19. RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. DANO MATERIAL COMPROVADO. NEXO CAUSAL EVIDENCIADO. LIMITE CONVENCIONAL NÃO ULTRAPASSADO. DANO MORAL NÃO PRESUMIDO. ART. 251-A DO CBA. CIRCUNSTÂNCIAS CONCRETAS EXCEPCIONAIS. ABALO EXTRAPATRIMONIAL CONFIGURADO. QUANTUM DE R$ 5.000,00 PARA CADA AUTOR. RAZOABILIDADE E PROPORCIONALIDADE. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO. SENTENÇA DE PARCIAL PROCEDÊNCIA MANTIDA. I. CASO EM EXAME 1 O recurso. Trata-se de Recurso Inominado (mov. 67), interposto por Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., inconformada com a sentença (mov. 56), posteriormente integrada pela decisão de embargos de declaração (mov. 75), proferida nos autos da Ação de Indenização por Danos Material e Moral ajuizada por João Bruno Machado Elias e Talita Vanili de Oliveira Machado, a qual julgou parcialmente procedentes os pedidos iniciais. 2 O fato relevante. Na inicial, as partes autoras narraram que, na qualidade de agentes de viagens, adquiriram passagens aéreas da requerida para uma viagem profissional à Turquia, com o itinerário Goiânia/GO – Recife/PE – Madrid/Espanha, com partida em 12/06/2025. De Madrid, seguiriam para Istambul em voo de outra companhia. Sustentaram que, poucas horas antes da partida, a ré informou o adiamento do voo Recife-Madrid. Após o embarque, contudo, a aeronave apresentou um "problema técnico" sobre o oceano, o que obrigou a tripulação a descartar combustível e retornar a Recife. Alegaram que, após o pouso, não receberam assistência material adequada e foram informados de que a realocação ocorreria somente às 19h do dia 13/06/2025, um atraso de 24 horas. Aduziram que a ré se negou a remarcá-los em voo de outra companhia aérea, o que resultou na perda da conexão para Istambul, na perda de transfer, de diária de hotel e de compromissos profissionais. Diante disso, requereram a condenação da ré ao pagamento de: (i) indenização por dano material no valor de R$ 14.135,35; e (ii) indenização por dano moral no valor de R$ 40.000,00, sendo R$ 20.000,00 para cada autor (mov. 1). 3 Em contestação (mov. 9), a parte ré sustentou, preliminarmente, a aplicação da Convenção de Montreal em detrimento do Código de Defesa do Consumidor (CDC). No mérito, argumentou que a alteração do voo ocorreu por necessidade de readequação da malha aérea, evento caracterizado como fortuito externo, o que excluiria sua responsabilidade. Defendeu a inexistência de dano moral indenizável, tratando-se de mero aborrecimento, e impugnou o dano material por ausência de comprovação. 4 Em impugnação à contestação (mov. 28), as partes autoras rebateram as alegações defensivas, sustentando a aplicabilidade do CDC e a gravidade da falha na prestação do serviço, que incluiu a utilização de aeronave com histórico de problemas técnicos. Afirmaram que a situação vivenciada (pânico a bordo, descarte de combustível, retorno de emergência e ausência de assistência) ultrapassou o mero dissabor e reforçaram os pedidos de reparação pelos prejuízos material e moral sofridos. 5 As decisões anteriores. A sentença (mov. 56) julgou parcialmente procedentes os pedidos, entendendo que a falha na prestação do serviço (problema técnico e readequação da malha) configura fortuito interno e não afasta a responsabilidade da transportadora. O juízo de origem condenou a ré a: (a) pagar R$ 12.778,50 a título de dano material, correspondente ao valor das novas passagens adquiridas, por considerar este o único prejuízo com nexo causal devidamente comprovado; e (b) pagar R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral, em razão da situação de perigo real e do descaso da companhia aérea. As partes autoras opuseram Embargos de Declaração (mov. 63), alegando omissão e contradição na análise da prova documental referente à totalidade do dano material. A decisão dos embargos (mov. 75) acolheu parcialmente o recurso, apenas para integrar a fundamentação e esclarecer os motivos pelos quais os demais gastos não foram acolhidos (ausência de nexo causal e de detalhamento), mantendo, contudo, o dispositivo da sentença inalterado. 6 Irresignada, a parte ré interpôs Recurso Inominado (mov. 67), devidamente preparada, pleiteando a reforma integral da sentença. Argumentou que: (a) a controvérsia deve ser regida integralmente pela Convenção de Montreal e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, e não pelo CDC; (b) o dano moral não foi comprovado e não pode ser presumido em caso de atraso de voo, conforme jurisprudência do STJ e o art. 251-A do CBA; e (c) o dano material não foram devidamente comprovados, pois os autores não demonstraram a inevitabilidade da despesa com novas passagens. Ao final, requereu a improcedência total dos pedidos. 7 Em contrarrazões (mov. 73), as partes recorridas pugnaram pela manutenção da sentença, sustentando que a aplicação do CDC aos dano moral é correta, a gravidade dos fatos (pane em voo, espera de 48 horas e ausência de assistência) configura dano moral "in re ipsa", o dano material foram devidamente comprovados e a decisão que afastou a suspensão do processo pelo Tema 1.417 do STF já está consolidada nos autos. II. QUESTÃO EM DISCUSSÃO 8 A questão em discussão consiste em: (i) definir o regime jurídico aplicável à responsabilidade civil da transportadora aérea em voo internacional (Código de Defesa do Consumidor ou Convenção de Montreal), tanto para o dano material quanto para o moral; (ii) verificar se os eventos narrados (pane técnica em voo e readequação de malha) configuram fortuito interno, apto a gerar o dever de indenizar; (iii) analisar se a situação vivenciada pelos passageiros ultrapassou o mero aborrecimento, configurando dano moral indenizável; e (iv) aferir a suficiência da prova documental para comprovar a extensão do dano material pleiteado. III. RAZÕES DE DECIDIR 9 DO TEMA 1.417 DO STF. INEXISTÊNCIA DE ÓBICE AO JULGAMENTO 9.1 Inicialmente, cumpre registrar que não subsiste impedimento ao julgamento do recurso em razão do Tema 1.417 da repercussão geral do Supremo Tribunal Federal. 9.2 Com efeito, houve, em momento anterior da tramitação processual, determinação de suspensão do feito em razão da afetação da matéria. Posteriormente, entretanto, o Juízo de origem acolheu embargos de declaração e, mediante aplicação da técnica do distinguishing, revogou expressamente o sobrestamento, reconhecendo que a controvérsia concreta não se relacionava a evento meteorológico ou a outra hipótese de fortuito externo, mas a intercorrência operacional, readequação de malha aérea e alegado problema técnico, eventos inseridos na esfera de atuação da transportadora. Naquela oportunidade, determinou-se expressamente o regular prosseguimento do processo. 9.3 A distinção mostra-se pertinente. A causa de pedir não decorre de circunstância externa e inevitável estranha à atividade econômica desenvolvida pela recorrente, mas de falha operacional ocorrida durante a própria execução do contrato de transporte, seguida de atraso substancial na reacomodação dos passageiros e alegada deficiência na assistência prestada. Dessa forma, a controvérsia examinada não se insere no núcleo próprio das hipóteses de caso fortuito externo ou força maior que justificariam a suspensão do processo, razão pela qual não há óbice ao imediato julgamento do recurso. 10 DO REGIME JURÍDICO APLICÁVEL AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL 10.1 A viagem contratada possuía natureza internacional, pois compreendia o trecho Recife/PE–Madrid/Espanha, circunstância que atrai a incidência da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910/2006. 10.2 A aplicação da Convenção de Montreal, entretanto, não conduz à improcedência automática da demanda, tampouco significa afastamento absoluto de toda a legislação interna protetiva. Consoante orientação firmada pelo Supremo Tribunal Federal no Tema 210 da repercussão geral, as normas internacionais que disciplinam e limitam a responsabilidade das transportadoras aéreas prevalecem, no transporte internacional, relativamente aos prejuízos patrimoniais submetidos ao regime convencional. 10.3 Por outro lado, a própria jurisprudência dos Tribunais Superiores distingue a reparação extrapatrimonial, uma vez que a Convenção de Montreal não estabeleceu regime tarifado específico para o dano moral. A inicial, inclusive, destacou essa distinção ao invocar precedente do Superior Tribunal de Justiça no sentido de que a limitação convencional alcança o dano material, mas não a reparação moral. 10.4 Assim, a controvérsia deve ser examinada mediante aplicação conjugada dos regimes jurídicos incidentes: a Convenção de Montreal rege os efeitos patrimoniais do atraso no transporte internacional; quanto aos danos extrapatrimoniais, incidem as normas internas pertinentes, inclusive o art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, sem prejuízo da proteção consumerista compatível com a matéria. 11 DA RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. FORTUITO INTERNO 11.1 É incontroverso que o voo contratado pelos autores sofreu relevante intercorrência operacional. A documentação demonstra que o voo Recife–Madrid, inicialmente previsto para sair às 19h10 do dia 12/06/2025, foi alterado pela Azul, poucas horas antes da partida, para 23h05, com previsão de chegada a Madrid às 12h25 do dia seguinte. 11.2 Os passageiros aceitaram essa primeira modificação porque, apesar da alteração, permanecia possível alcançar o voo subsequente Madrid–Istambul, previsto para as 14h30 do dia 13/06/2025. Ocorre que, após o início do voo internacional, a aeronave retornou a Recife em razão de intercorrência técnica/operacional. A petição inicial narra que, após aproximadamente uma hora de voo, o comandante informou a existência de “problema técnico” e a necessidade de retorno ao aeroporto de origem. 11.3 Não se mostra necessário, para a solução da controvérsia, reconhecer que houve efetivo risco de acidente ou qualificar tecnicamente a ocorrência como pouso de emergência. O que importa, para fins de responsabilidade civil, é qu e o transporte internacional contratado não foi concluído, tendo os passageiros regressado ao ponto de partida e aguardado nova solução da companhia. Além disso, a própria Declaração de Contingência emitida pela recorrente assinala que o cancelamento/interrupção do voo decorreu de motivo “operacional”. Em sentido contrário, a Azul não trouxe aos autos elemento técnico idôneo que demonstrasse a existência de evento externo, inevitável e estranho ao risco normal de sua atividade empresarial. Limitou-se a atribuir a ocorrência à denominada “readequação da malha aérea”, buscando qualificá-la como fortuito externo. 11.4 A tese não prospera. Readequação de malha aérea, falhas operacionais, indisponibilidade de aeronave e problemas técnicos relacionados à execução do serviço constituem acontecimentos inseridos no risco inerente à atividade de transporte aéreo, não sendo aptos, por si sós, a romper o nexo causal entre a prestação defeituosa e os prejuízos suportados pelos consumidores. Nesse ponto, merece destaque o art. 19 da Convenção de Montreal, corretamente considerado na sentença: “O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, bagagem ou carga. Entretanto, o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se provar que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano, ou que lhes foi impossível adotar tais medidas.” 11.5 A própria sentença consignou que a recorrente não demonstrou força maior nem comprovou a impossibilidade de evitar ou minimizar o dano, reconhecendo que “readequação de malha aérea” e problemas técnicos constituíam, no contexto dos autos, fortuito interno. Assim, incumbia à transportadora demonstrar não somente a causa concreta da intercorrência, mas também quais providências razoáveis foram efetivamente adotadas para reduzir suas consequências, ônus do qual não se desincumbiu satisfatoriamente. 12 DA PRIMEIRA ALTERAÇÃO DO VOO E DA INEXISTÊNCIA DE ACEITAÇÃO DOS PREJUÍZOS POSTERIORES 12.1 Não prospera, ainda, a argumentação de que os autores teriam concordado com a alteração do voo e, por isso, assumido as consequências posteriormente verificadas. De fato, a Azul comunicou previamente a alteração da partida de 19h10 para 23h05 e ofereceu aos passageiros a possibilidade de aceitar a modificação, buscar outra opção ou cancelar a reserva. Contudo, essa alteração inicial não constitui o fato determinante dos danos reconhecidos na sentença. 12.2 Os passageiros aceitaram a modificação porque, mesmo com a chegada prevista a Madrid às 12h25, ainda dispunham de margem temporal para embarcar no voo subsequente Madrid–Istambul, marcado para as 14h30. A situação modificou-se substancialmente após o embarque, quando o voo iniciado não chegou ao destino, retornando a Recife. Somente posteriormente os passageiros foram reacomodados para novo voo com partida na noite do dia seguinte. 12.3 Logo, a aceitação da primeira alteração contratual não pode ser interpretada como concordância antecipada com uma futura interrupção do voo, retorno ao aeroporto de origem, atraso superior a vinte e quatro horas e perda da conexão internacional subsequente. 13 DA REACOMODAÇÃO E DA PERDA INEVITÁVEL DA CONEXÃO INTERNACIONAL 13.1 A prova documental demonstra de forma objetiva o nexo temporal entre a falha da recorrente e a perda do trecho subsequente. O voo originalmente adquirido pelos autores para o percurso Madrid–Istambul era operado pela Pegasus Airlines, voo PC1100, com partida prevista para 14h30 do dia 13/06/2025 e chegada às 19h40. A reserva abrangia ambos os passageiros e totalizava R$ 1.987,71. 13.2 Já os cartões de embarque fornecidos pela própria Azul demonstram que os passageiros somente foram reacomodados no voo 9000, com partida de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025. Portanto, quando os autores sequer haviam iniciado o novo voo Recife–Madrid, às 19h10, o voo Pegasus Madrid–Istambul, programado para as 14h30, já havia partido várias horas antes. 13.3 Trata-se de circunstância cronologicamente incontroversa. Consequentemente, a perda da conexão subsequente não decorreu de opção pessoal dos passageiros nem de programação excessivamente apertada. Pelo contrário, o itinerário originalmente contratado continha intervalo suficiente entre os voos, tendo a própria primeira alteração promovida pela Azul preservado, ainda que de forma reduzida, a possibilidade de conexão. 13.4 Foi a posterior interrupção do transporte e a reacomodação apenas para a noite do dia seguinte que tornaram materialmente impossível o aproveitamento da passagem Madrid–Istambul. 14 DO DANO MATERIAL. AQUISIÇÃO DAS NOVAS PASSAGENS 14.1 A recorrente sustenta que a condenação ao ressarcimento de R$ 12.778,50 não poderia ser mantida porque os autores teriam demonstrado apenas a realização da despesa, sem provar que a aquisição de novas passagens era inevitável. A tese não merece acolhimento. 14.2 A prova dos autos não se resume a simples comprovante genérico de cartão de crédito. Há documento demonstrando transação efetuada em 14/06/2025, às 5h35, perante a Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, registrada no cartão pertencente ao autor João Bruno Machado. Além disso, foram juntados os respectivos bilhetes e cartões de embarque, comprovando que as passagens adquiridas foram efetivamente utilizadas pelos autores no voo TK1858, com saída de Madrid para Istambul em 14/06/2025, às 12h. 14.3 Os bilhetes individualizados indicam, ainda, tarifa de EUR 983,09 para cada passageiro, reforçando a correspondência entre a aquisição e o serviço efetivamente usufruído. Tem-se, portanto, sequência causal documentalmente demonstrada: interrupção do voo da Azul → retorno a Recife → reacomodação apenas para a noite do dia seguinte → impossibilidade objetiva de utilização do voo Pegasus Madrid–Istambul → aquisição de novos bilhetes → efetivo embarque no voo da Turkish Airlines. A despesa, assim, não se revela voluntária ou desvinculada do evento danoso. 15 DA ALEGAÇÃO DE QUE OS AUTORES DEVERIAM TER BUSCADO REMARCAÇÃO JUNTO À COMPANHIA DO SEGUNDO TRECHO 15.1 Também não merece acolhimento a alegação recursal de que inexistiria prova de tentativa de remarcação ou reaproveitamento do bilhete originalmente adquirido. A recorrente argumenta que não foi demonstrada negativa formal da companhia responsável pelo segundo trecho nem a impossibilidade de reaproveitamento da passagem original. 15.2 Entretanto, tal argumento não é suficiente para afastar o nexo causal já objetivamente evidenciado. A inicial afirma que, após a chegada a Madrid, os passageiros buscaram atendimento para remarcar o trecho subsequente, mas receberam negativa, razão pela qual adquiriram novas passagens. 15.3 Ainda que não exista documento formal emitido pela companhia estrangeira confirmando essa negativa, tal circunstância, isoladamente, não transfere aos consumidores o ônus de demonstrar que absolutamente nenhuma alternativa hipotética seria possível. Isso porque o art. 19 da Convenção de Montreal atribui ao próprio transportador responsável pelo atraso o encargo de demonstrar a adoção de todas as medidas razoavelmente necessárias para evitar o dano. 15.4 No caso concreto, a Azul não comprovou que: tenha providenciado reacomodação em voo próprio ou de terceiro capaz de reduzir substancialmente o atraso; tenha buscado preservar a conexão subsequente dos passageiros; tenha oferecido alternativa razoável para evitar a perda integral do bilhete Madrid–Istambul; ou tenha demonstrado concretamente a impossibilidade de adoção dessas medidas. Ao contrário, a defesa limitou-se a apresentar considerações genéricas acerca de seu sistema de alertas e das opções ordinariamente disponibilizadas aos passageiros em situações de alteração de voo. 15.5 Não se pode, portanto, impor aos consumidores a demonstração de fato negativo absoluto, qual seja, a inexistência de qualquer outra solução imaginável, quando a própria transportadora, que detém os registros operacionais e as informações acerca das alternativas existentes, não comprovou adequadamente as medidas adotadas para evitar ou reduzir o prejuízo. 16 DA LIMITAÇÃO CONVENCIONAL 16.1 A condenação por dano material também não viola os limites indenizatórios estabelecidos pela Convenção de Montreal. Com efeito, tratando-se de prejuízo decorrente de atraso no transporte aéreo internacional de passageiros, incidem os arts. 19 e 22, item 1, da Convenção, sendo que o limite de responsabilidade do transportador, após a revisão periódica prevista no art. 24, foi atualizado para 6.303 Direitos Especiais de Saque (DES) por passageiro, valor vigente desde 28 de dezembro de 2024 e, portanto, aplicável ao evento ocorrido em junho de 2025. 16.2 No caso concreto, considerando a existência de dois passageiros, o teto convencional corresponde a 12.606 DES. Desse modo, o montante reconhecido na sentença, de R$ 12.778,50, encontra-se manifestamente abaixo do limite máximo de responsabilidade previsto no tratado internacional. Consequentemente, mesmo sob a incidência prioritária da Convenção de Montreal quanto aos danos patrimoniais decorrentes do atraso, não há fundamento para redução ou exclusão da condenação material imposta na origem. 17 DO DANO MORAL. ART. 251-A DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA 17.1 No que se refere ao dano moral, assiste razão à recorrente apenas ao afirmar, como premissa jurídica abstrata, que o atraso ou cancelamento de voo não gera automaticamente dano moral presumido. O art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe: “Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.” 17.2 Assim, a reparação não pode decorrer exclusivamente da mera existência de atraso. Essa premissa, contudo, não conduz à improcedência do pedido neste caso concreto. Os autores não foram submetidos a simples retardamento ordinário de algumas horas. A prova demonstra que: (i) tiveram o voo internacional alterado poucas horas antes da partida; (ii) embarcaram no voo reprogramado; (iii) o transporte foi interrompido após a decolagem, com retorno ao aeroporto de Recife por intercorrência operacional/técnica; (iv) permaneceram impossibilitados de prosseguir viagem; (v) foram reacomodados apenas na noite do dia seguinte; (vi) perderam conexão internacional previamente adquirida; (vii) precisaram adquirir novos bilhetes em companhia aérea distinta; (viii) somente conseguiram seguir de Madrid para Istambul no dia 14/06/2025, às 12h, quando o voo original deveria ter partido no dia anterior, às 14h30; (ix) tiveram, portanto, toda a programação internacional substancialmente alterada. 17.3 A inicial ainda demonstra que havia programação profissional e reservas hoteleiras em Istambul desde 13/06/2025, pois a viagem destinava-se à avaliação de roteiro turístico a ser posteriormente utilizado profissionalmente. Os próprios documentos revelam que os autores somente prosseguiram de Madrid para Istambul em 14/06/2025. 17.4 Dessa forma, não se reconhece dano moral simplesmente porque houve atraso, mas porque o conjunto das circunstâncias concretamente comprovadas evidencia situação excepcional, marcada por acentuada insegurança, prolongamento relevante do deslocamento, frustração do itinerário internacional, perda de conexão e necessidade de reorganização emergencial da viagem. Trata-se de quadro substancialmente distinto das hipóteses jurisprudenciais em que se afasta a indenização diante de mero atraso acompanhado de reacomodação adequada e ausência de repercussões específicas. 18. DA DESNECESSIDADE DE PROVA TÉCNICA DE “PERIGO REAL” 18.1 A recorrente sustenta que não existe laudo técnico demonstrando que os passageiros tenham sido submetidos a efetivo risco de acidente durante o retorno da aeronave. Nesse ponto, a fundamentação da sentença deve ser compreendida com a devida delimitação. Com efeito, não há nos autos documento técnico que permita afirmar, com rigor aeronáutico, que a aeronave esteve em situação concreta de risco iminente de acidente. 18.2 Por essa razão, a caracterização do dano moral não deve depender da afirmação de que existiu “perigo real”, tampouco da qualificação do pouso como emergência. O elemento juridicamente relevante é outro: os passageiros estavam em voo internacional quando foram informados de intercorrência técnica que impediu a continuidade da viagem e determinou o retorno ao aeroporto de origem. 18.3 Tal situação é objetivamente apta a gerar acentuada apreensão e insegurança, especialmente quando seguida de prolongado atraso e ausência de solução imediata. Assim, mesmo afastada qualquer afirmação técnica de risco concreto à integridade física, permanecem íntegros os demais elementos que comprovam a repercussão extrapatrimonial do evento. 19. DA ASSISTÊNCIA MATERIAL E DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO 19.1 A recorrente também não demonstrou, de maneira satisfatória, a adequada prestação de assistência aos passageiros após a interrupção do voo. A inicial relata que, após o retorno a Recife, os passageiros permaneceram por horas aguardando solução, sem alimentação adequada e sem informações suficientes, sendo posteriormente comunicados de que somente poderiam embarcar novamente para Madrid às 19h do dia 13/06/2025. 19.2 A Azul, apesar de possuir melhores condições técnicas e documentais para demonstrar os serviços disponibilizados, não apresentou prova específica de vouchers, hospedagem, alimentação, transporte terrestre ou outra assistência individualmente fornecida aos autores durante o período de espera. 19.3 A defesa concentrou-se predominantemente na comunicação da primeira alteração do voo e na possibilidade abstrata de cancelamento ou remarcação, não enfrentando documentalmente, de maneira suficiente, as medidas concretas adotadas após o retorno da aeronave. Essa circunstância constitui elemento adicional de valoração do dano extrapatrimonial, pois demonstra que os transtornos não decorreram exclusivamente da contingência operacional, mas também da forma como suas consequências foram administradas. 20. DO QUANTUM INDENIZATÓRIO 20.1 Mantida a configuração do dano moral, o valor de R$ 5.000,00 para cada autor não comporta redução. Na fixação da reparação extrapatrimonial devem ser consideradas as peculiaridades do caso concreto, a gravidade e duração dos transtornos, a extensão da repercussão experimentada, bem como os princípios da proporcionalidade e razoabilidade, evitando-se tanto o enriquecimento sem causa quanto a fixação de valor irrisório diante da efetiva violação. 20.2 No caso, o montante arbitrado na origem mostra-se moderado diante das circunstâncias comprovadas: interrupção de voo internacional após o embarque, retorno ao aeroporto de origem, reacomodação apenas na noite seguinte, perda de conexão internacional, aquisição emergencial de novas passagens e relevante alteração do itinerário planejado. 20.3 Não se trata de condenação elevada ou dissociada dos parâmetros usualmente empregados em situações semelhantes. Ao contrário, os R$ 5.000,00 fixados individualmente revelam solução proporcional à extensão do dano efetivamente reconhecido, razão pela qual não há fundamento para redução. 21. SÍNTESE CONCLUSIVA 21.1 O conjunto probatório demonstra que a alteração e posterior interrupção do voo decorreram de circunstância inserida na própria esfera operacional da transportadora, inexistindo comprovação de fortuito externo apto a excluir sua responsabilidade. A perda da conexão Madrid–Istambul decorreu diretamente do fato de que os autores somente foram novamente transportados de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025, quando o voo subsequente, originalmente contratado junto à Pegasus Airlines, já havia partido às 14h30. A subsequente aquisição das passagens da Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, encontra-se devidamente comprovada não apenas pelo registro da transação, mas também pelos bilhetes e cartões de embarque efetivamente utilizados. 21.2 Da mesma forma, o dano moral não decorre de presunção automática associada ao simples atraso, mas da conjugação de circunstâncias concretas e extraordinárias comprovadas nos autos, que evidenciam repercussão superior ao mero inadimplemento contratual. Por conseguinte, não se verifica fundamento jurídico ou probatório capaz de justificar a reforma da sentença, devendo ser mantidas as condenações de R$ 12.778,50 a título de dano material e R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral. IV. DISPOSITIVO 22 RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO para manter a sentença, nestes e em seus próprios fundamentos. 23 Parte recorrente condenada ao pagamento de custas e dos honorários advocatícios, arbitrados em 15% sobre o valor da condenação/proveito econômico (art. 55 da Lei n. 9.099/95). 24 Advirta-se que a oposição de embargos de declaração com caráter protelatório poderá ensejar a aplicação de multa com fundamento no art. 1.026, § 2º, do Código de Processo Civil, ou se houver evidente propósito de rediscutir o mérito da controvérsia, cabendo destacar que a gratuidade da justiça não exime o beneficiário do pagamento de eventual sanção processual ao final, nos termos do art. 98, § 4º, do CPC. Ademais, em conformidade com o entendimento consolidado do Superior Tribunal de Justiça, “a oposição de embargos de declaração manifestamente inadmissíveis, por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não interrompe o prazo para interposição de recursos subsequentes” (AgInt nos EDcl no AREsp n. 2.410.475/SP, rel. Min. Marco Buzzi, Quarta Turma, julgado em 12/3/2024, DJe 18/3/2024), de modo que o não conhecimento dos embargos por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não gera a interrupção do prazo recursal, acarretando a determinação de certificação do trânsito em julgado. 25 Em se tratando de direitos disponíveis, independentemente se antes ou após o julgamento, e seja qual for o resultado, mesmo após o trânsito em julgado (fase de cumprimento de sentença), nada impede que as partes realizem acordo extrajudicial em substituição à sentença/acórdão, o qual poderá ser submetido à homologação perante o juízo competente, sem prejuízo de encaminhamentos das partes ao CEJUSC, caso manifeste interesse. Formas de contato com CEJUSC no seguinte link: <https://www.tjgo.jus.br/index.php/nupemec/cejusc-s/capital/centros-judiciarios>. Ressaltamos que, conforme o Ofício Circular nº 1.080/2024 –GABPRES, o NUPEMEC pode designar e realizar audiências de conciliação e mediação em processos judiciais em andamento, quando solicitadas pelas partes, conjunta ou isoladamente, dispensando a remessa dos autos pelo magistrado responsável. Gabinete 1 da 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Estado de Goiás Complexo dos Juizados Cíveis - Comarca de Goiânia, situado na Rua 72, s/n - Jardim Goiás, Goiânia - GO, 74805-480 - Telefone (62) 3018-6730 AUTOS (A4): 5590127-93.2025.8.09.0079 ORIGEM: ITABERAÍ - JUIZADO ESPECIAL CÍVEL RECORRENTE/RÉU: AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S.A. RECORRIDOS/AUTORES: JOÃO BRUNO MACHADO ELIAS E TALITA VANILI DE OLIVEIRA MACHADO RELATOR: MATEUS MILHOMEM DE SOUSA DISTRIBUÍDO EM: 14.08.2026 VALOR DA CAUSA: R$ 54.135,35 SENTENCIANTE: ANA AMÉLIA INÁCIO PINHEIRO JULGAMENTO POR EMENTA EMENTA: RECURSO INOMINADO. JUIZADO ESPECIAL CÍVEL. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. VOO RECIFE/MADRID. ALTERAÇÃO PRÉVIA DE HORÁRIO. POSTERIOR INTERRUPÇÃO DO VOO POR INTERCORRÊNCIA OPERACIONAL/TÉCNICA. RETORNO AO AEROPORTO DE ORIGEM. REACOMODAÇÃO APENAS NA NOITE DO DIA SEGUINTE. PERDA DE CONEXÃO INTERNACIONAL MADRID/ISTAMBUL. AQUISIÇÃO DE NOVAS PASSAGENS. TEMA 1.417/STF. INAPLICABILIDADE DA SUSPENSÃO. DISTINGUISHING. FORTUITO INTERNO. CONVENÇÃO DE MONTREAL. ART. 19. RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. DANO MATERIAL COMPROVADO. NEXO CAUSAL EVIDENCIADO. LIMITE CONVENCIONAL NÃO ULTRAPASSADO. DANO MORAL NÃO PRESUMIDO. ART. 251-A DO CBA. CIRCUNSTÂNCIAS CONCRETAS EXCEPCIONAIS. ABALO EXTRAPATRIMONIAL CONFIGURADO. QUANTUM DE R$ 5.000,00 PARA CADA AUTOR. RAZOABILIDADE E PROPORCIONALIDADE. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO. SENTENÇA DE PARCIAL PROCEDÊNCIA MANTIDA. I. CASO EM EXAME 1 O recurso. Trata-se de Recurso Inominado (mov. 67), interposto por Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., inconformada com a sentença (mov. 56), posteriormente integrada pela decisão de embargos de declaração (mov. 75), proferida nos autos da Ação de Indenização por Danos Material e Moral ajuizada por João Bruno Machado Elias e Talita Vanili de Oliveira Machado, a qual julgou parcialmente procedentes os pedidos iniciais. 2 O fato relevante. Na inicial, as partes autoras narraram que, na qualidade de agentes de viagens, adquiriram passagens aéreas da requerida para uma viagem profissional à Turquia, com o itinerário Goiânia/GO – Recife/PE – Madrid/Espanha, com partida em 12/06/2025. De Madrid, seguiriam para Istambul em voo de outra companhia. Sustentaram que, poucas horas antes da partida, a ré informou o adiamento do voo Recife-Madrid. Após o embarque, contudo, a aeronave apresentou um "problema técnico" sobre o oceano, o que obrigou a tripulação a descartar combustível e retornar a Recife. Alegaram que, após o pouso, não receberam assistência material adequada e foram informados de que a realocação ocorreria somente às 19h do dia 13/06/2025, um atraso de 24 horas. Aduziram que a ré se negou a remarcá-los em voo de outra companhia aérea, o que resultou na perda da conexão para Istambul, na perda de transfer, de diária de hotel e de compromissos profissionais. Diante disso, requereram a condenação da ré ao pagamento de: (i) indenização por dano material no valor de R$ 14.135,35; e (ii) indenização por dano moral no valor de R$ 40.000,00, sendo R$ 20.000,00 para cada autor (mov. 1). 3 Em contestação (mov. 9), a parte ré sustentou, preliminarmente, a aplicação da Convenção de Montreal em detrimento do Código de Defesa do Consumidor (CDC). No mérito, argumentou que a alteração do voo ocorreu por necessidade de readequação da malha aérea, evento caracterizado como fortuito externo, o que excluiria sua responsabilidade. Defendeu a inexistência de dano moral indenizável, tratando-se de mero aborrecimento, e impugnou o dano material por ausência de comprovação. 4 Em impugnação à contestação (mov. 28), as partes autoras rebateram as alegações defensivas, sustentando a aplicabilidade do CDC e a gravidade da falha na prestação do serviço, que incluiu a utilização de aeronave com histórico de problemas técnicos. Afirmaram que a situação vivenciada (pânico a bordo, descarte de combustível, retorno de emergência e ausência de assistência) ultrapassou o mero dissabor e reforçaram os pedidos de reparação pelos prejuízos material e moral sofridos. 5 As decisões anteriores. A sentença (mov. 56) julgou parcialmente procedentes os pedidos, entendendo que a falha na prestação do serviço (problema técnico e readequação da malha) configura fortuito interno e não afasta a responsabilidade da transportadora. O juízo de origem condenou a ré a: (a) pagar R$ 12.778,50 a título de dano material, correspondente ao valor das novas passagens adquiridas, por considerar este o único prejuízo com nexo causal devidamente comprovado; e (b) pagar R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral, em razão da situação de perigo real e do descaso da companhia aérea. As partes autoras opuseram Embargos de Declaração (mov. 63), alegando omissão e contradição na análise da prova documental referente à totalidade do dano material. A decisão dos embargos (mov. 75) acolheu parcialmente o recurso, apenas para integrar a fundamentação e esclarecer os motivos pelos quais os demais gastos não foram acolhidos (ausência de nexo causal e de detalhamento), mantendo, contudo, o dispositivo da sentença inalterado. 6 Irresignada, a parte ré interpôs Recurso Inominado (mov. 67), devidamente preparada, pleiteando a reforma integral da sentença. Argumentou que: (a) a controvérsia deve ser regida integralmente pela Convenção de Montreal e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, e não pelo CDC; (b) o dano moral não foi comprovado e não pode ser presumido em caso de atraso de voo, conforme jurisprudência do STJ e o art. 251-A do CBA; e (c) o dano material não foram devidamente comprovados, pois os autores não demonstraram a inevitabilidade da despesa com novas passagens. Ao final, requereu a improcedência total dos pedidos. 7 Em contrarrazões (mov. 73), as partes recorridas pugnaram pela manutenção da sentença, sustentando que a aplicação do CDC aos dano moral é correta, a gravidade dos fatos (pane em voo, espera de 48 horas e ausência de assistência) configura dano moral "in re ipsa", o dano material foram devidamente comprovados e a decisão que afastou a suspensão do processo pelo Tema 1.417 do STF já está consolidada nos autos. II. QUESTÃO EM DISCUSSÃO 8 A questão em discussão consiste em: (i) definir o regime jurídico aplicável à responsabilidade civil da transportadora aérea em voo internacional (Código de Defesa do Consumidor ou Convenção de Montreal), tanto para o dano material quanto para o moral; (ii) verificar se os eventos narrados (pane técnica em voo e readequação de malha) configuram fortuito interno, apto a gerar o dever de indenizar; (iii) analisar se a situação vivenciada pelos passageiros ultrapassou o mero aborrecimento, configurando dano moral indenizável; e (iv) aferir a suficiência da prova documental para comprovar a extensão do dano material pleiteado. III. RAZÕES DE DECIDIR 9 DO TEMA 1.417 DO STF. INEXISTÊNCIA DE ÓBICE AO JULGAMENTO 9.1 Inicialmente, cumpre registrar que não subsiste impedimento ao julgamento do recurso em razão do Tema 1.417 da repercussão geral do Supremo Tribunal Federal. 9.2 Com efeito, houve, em momento anterior da tramitação processual, determinação de suspensão do feito em razão da afetação da matéria. Posteriormente, entretanto, o Juízo de origem acolheu embargos de declaração e, mediante aplicação da técnica do distinguishing, revogou expressamente o sobrestamento, reconhecendo que a controvérsia concreta não se relacionava a evento meteorológico ou a outra hipótese de fortuito externo, mas a intercorrência operacional, readequação de malha aérea e alegado problema técnico, eventos inseridos na esfera de atuação da transportadora. Naquela oportunidade, determinou-se expressamente o regular prosseguimento do processo. 9.3 A distinção mostra-se pertinente. A causa de pedir não decorre de circunstância externa e inevitável estranha à atividade econômica desenvolvida pela recorrente, mas de falha operacional ocorrida durante a própria execução do contrato de transporte, seguida de atraso substancial na reacomodação dos passageiros e alegada deficiência na assistência prestada. Dessa forma, a controvérsia examinada não se insere no núcleo próprio das hipóteses de caso fortuito externo ou força maior que justificariam a suspensão do processo, razão pela qual não há óbice ao imediato julgamento do recurso. 10 DO REGIME JURÍDICO APLICÁVEL AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL 10.1 A viagem contratada possuía natureza internacional, pois compreendia o trecho Recife/PE–Madrid/Espanha, circunstância que atrai a incidência da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910/2006. 10.2 A aplicação da Convenção de Montreal, entretanto, não conduz à improcedência automática da demanda, tampouco significa afastamento absoluto de toda a legislação interna protetiva. Consoante orientação firmada pelo Supremo Tribunal Federal no Tema 210 da repercussão geral, as normas internacionais que disciplinam e limitam a responsabilidade das transportadoras aéreas prevalecem, no transporte internacional, relativamente aos prejuízos patrimoniais submetidos ao regime convencional. 10.3 Por outro lado, a própria jurisprudência dos Tribunais Superiores distingue a reparação extrapatrimonial, uma vez que a Convenção de Montreal não estabeleceu regime tarifado específico para o dano moral. A inicial, inclusive, destacou essa distinção ao invocar precedente do Superior Tribunal de Justiça no sentido de que a limitação convencional alcança o dano material, mas não a reparação moral. 10.4 Assim, a controvérsia deve ser examinada mediante aplicação conjugada dos regimes jurídicos incidentes: a Convenção de Montreal rege os efeitos patrimoniais do atraso no transporte internacional; quanto aos danos extrapatrimoniais, incidem as normas internas pertinentes, inclusive o art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, sem prejuízo da proteção consumerista compatível com a matéria. 11 DA RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. FORTUITO INTERNO 11.1 É incontroverso que o voo contratado pelos autores sofreu relevante intercorrência operacional. A documentação demonstra que o voo Recife–Madrid, inicialmente previsto para sair às 19h10 do dia 12/06/2025, foi alterado pela Azul, poucas horas antes da partida, para 23h05, com previsão de chegada a Madrid às 12h25 do dia seguinte. 11.2 Os passageiros aceitaram essa primeira modificação porque, apesar da alteração, permanecia possível alcançar o voo subsequente Madrid–Istambul, previsto para as 14h30 do dia 13/06/2025. Ocorre que, após o início do voo internacional, a aeronave retornou a Recife em razão de intercorrência técnica/operacional. A petição inicial narra que, após aproximadamente uma hora de voo, o comandante informou a existência de “problema técnico” e a necessidade de retorno ao aeroporto de origem. 11.3 Não se mostra necessário, para a solução da controvérsia, reconhecer que houve efetivo risco de acidente ou qualificar tecnicamente a ocorrência como pouso de emergência. O que importa, para fins de responsabilidade civil, é qu e o transporte internacional contratado não foi concluído, tendo os passageiros regressado ao ponto de partida e aguardado nova solução da companhia. Além disso, a própria Declaração de Contingência emitida pela recorrente assinala que o cancelamento/interrupção do voo decorreu de motivo “operacional”. Em sentido contrário, a Azul não trouxe aos autos elemento técnico idôneo que demonstrasse a existência de evento externo, inevitável e estranho ao risco normal de sua atividade empresarial. Limitou-se a atribuir a ocorrência à denominada “readequação da malha aérea”, buscando qualificá-la como fortuito externo. 11.4 A tese não prospera. Readequação de malha aérea, falhas operacionais, indisponibilidade de aeronave e problemas técnicos relacionados à execução do serviço constituem acontecimentos inseridos no risco inerente à atividade de transporte aéreo, não sendo aptos, por si sós, a romper o nexo causal entre a prestação defeituosa e os prejuízos suportados pelos consumidores. Nesse ponto, merece destaque o art. 19 da Convenção de Montreal, corretamente considerado na sentença: “O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, bagagem ou carga. Entretanto, o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se provar que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano, ou que lhes foi impossível adotar tais medidas.” 11.5 A própria sentença consignou que a recorrente não demonstrou força maior nem comprovou a impossibilidade de evitar ou minimizar o dano, reconhecendo que “readequação de malha aérea” e problemas técnicos constituíam, no contexto dos autos, fortuito interno. Assim, incumbia à transportadora demonstrar não somente a causa concreta da intercorrência, mas também quais providências razoáveis foram efetivamente adotadas para reduzir suas consequências, ônus do qual não se desincumbiu satisfatoriamente. 12 DA PRIMEIRA ALTERAÇÃO DO VOO E DA INEXISTÊNCIA DE ACEITAÇÃO DOS PREJUÍZOS POSTERIORES 12.1 Não prospera, ainda, a argumentação de que os autores teriam concordado com a alteração do voo e, por isso, assumido as consequências posteriormente verificadas. De fato, a Azul comunicou previamente a alteração da partida de 19h10 para 23h05 e ofereceu aos passageiros a possibilidade de aceitar a modificação, buscar outra opção ou cancelar a reserva. Contudo, essa alteração inicial não constitui o fato determinante dos danos reconhecidos na sentença. 12.2 Os passageiros aceitaram a modificação porque, mesmo com a chegada prevista a Madrid às 12h25, ainda dispunham de margem temporal para embarcar no voo subsequente Madrid–Istambul, marcado para as 14h30. A situação modificou-se substancialmente após o embarque, quando o voo iniciado não chegou ao destino, retornando a Recife. Somente posteriormente os passageiros foram reacomodados para novo voo com partida na noite do dia seguinte. 12.3 Logo, a aceitação da primeira alteração contratual não pode ser interpretada como concordância antecipada com uma futura interrupção do voo, retorno ao aeroporto de origem, atraso superior a vinte e quatro horas e perda da conexão internacional subsequente. 13 DA REACOMODAÇÃO E DA PERDA INEVITÁVEL DA CONEXÃO INTERNACIONAL 13.1 A prova documental demonstra de forma objetiva o nexo temporal entre a falha da recorrente e a perda do trecho subsequente. O voo originalmente adquirido pelos autores para o percurso Madrid–Istambul era operado pela Pegasus Airlines, voo PC1100, com partida prevista para 14h30 do dia 13/06/2025 e chegada às 19h40. A reserva abrangia ambos os passageiros e totalizava R$ 1.987,71. 13.2 Já os cartões de embarque fornecidos pela própria Azul demonstram que os passageiros somente foram reacomodados no voo 9000, com partida de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025. Portanto, quando os autores sequer haviam iniciado o novo voo Recife–Madrid, às 19h10, o voo Pegasus Madrid–Istambul, programado para as 14h30, já havia partido várias horas antes. 13.3 Trata-se de circunstância cronologicamente incontroversa. Consequentemente, a perda da conexão subsequente não decorreu de opção pessoal dos passageiros nem de programação excessivamente apertada. Pelo contrário, o itinerário originalmente contratado continha intervalo suficiente entre os voos, tendo a própria primeira alteração promovida pela Azul preservado, ainda que de forma reduzida, a possibilidade de conexão. 13.4 Foi a posterior interrupção do transporte e a reacomodação apenas para a noite do dia seguinte que tornaram materialmente impossível o aproveitamento da passagem Madrid–Istambul. 14 DO DANO MATERIAL. AQUISIÇÃO DAS NOVAS PASSAGENS 14.1 A recorrente sustenta que a condenação ao ressarcimento de R$ 12.778,50 não poderia ser mantida porque os autores teriam demonstrado apenas a realização da despesa, sem provar que a aquisição de novas passagens era inevitável. A tese não merece acolhimento. 14.2 A prova dos autos não se resume a simples comprovante genérico de cartão de crédito. Há documento demonstrando transação efetuada em 14/06/2025, às 5h35, perante a Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, registrada no cartão pertencente ao autor João Bruno Machado. Além disso, foram juntados os respectivos bilhetes e cartões de embarque, comprovando que as passagens adquiridas foram efetivamente utilizadas pelos autores no voo TK1858, com saída de Madrid para Istambul em 14/06/2025, às 12h. 14.3 Os bilhetes individualizados indicam, ainda, tarifa de EUR 983,09 para cada passageiro, reforçando a correspondência entre a aquisição e o serviço efetivamente usufruído. Tem-se, portanto, sequência causal documentalmente demonstrada: interrupção do voo da Azul → retorno a Recife → reacomodação apenas para a noite do dia seguinte → impossibilidade objetiva de utilização do voo Pegasus Madrid–Istambul → aquisição de novos bilhetes → efetivo embarque no voo da Turkish Airlines. A despesa, assim, não se revela voluntária ou desvinculada do evento danoso. 15 DA ALEGAÇÃO DE QUE OS AUTORES DEVERIAM TER BUSCADO REMARCAÇÃO JUNTO À COMPANHIA DO SEGUNDO TRECHO 15.1 Também não merece acolhimento a alegação recursal de que inexistiria prova de tentativa de remarcação ou reaproveitamento do bilhete originalmente adquirido. A recorrente argumenta que não foi demonstrada negativa formal da companhia responsável pelo segundo trecho nem a impossibilidade de reaproveitamento da passagem original. 15.2 Entretanto, tal argumento não é suficiente para afastar o nexo causal já objetivamente evidenciado. A inicial afirma que, após a chegada a Madrid, os passageiros buscaram atendimento para remarcar o trecho subsequente, mas receberam negativa, razão pela qual adquiriram novas passagens. 15.3 Ainda que não exista documento formal emitido pela companhia estrangeira confirmando essa negativa, tal circunstância, isoladamente, não transfere aos consumidores o ônus de demonstrar que absolutamente nenhuma alternativa hipotética seria possível. Isso porque o art. 19 da Convenção de Montreal atribui ao próprio transportador responsável pelo atraso o encargo de demonstrar a adoção de todas as medidas razoavelmente necessárias para evitar o dano. 15.4 No caso concreto, a Azul não comprovou que: tenha providenciado reacomodação em voo próprio ou de terceiro capaz de reduzir substancialmente o atraso; tenha buscado preservar a conexão subsequente dos passageiros; tenha oferecido alternativa razoável para evitar a perda integral do bilhete Madrid–Istambul; ou tenha demonstrado concretamente a impossibilidade de adoção dessas medidas. Ao contrário, a defesa limitou-se a apresentar considerações genéricas acerca de seu sistema de alertas e das opções ordinariamente disponibilizadas aos passageiros em situações de alteração de voo. 15.5 Não se pode, portanto, impor aos consumidores a demonstração de fato negativo absoluto, qual seja, a inexistência de qualquer outra solução imaginável, quando a própria transportadora, que detém os registros operacionais e as informações acerca das alternativas existentes, não comprovou adequadamente as medidas adotadas para evitar ou reduzir o prejuízo. 16 DA LIMITAÇÃO CONVENCIONAL 16.1 A condenação por dano material também não viola os limites indenizatórios estabelecidos pela Convenção de Montreal. Com efeito, tratando-se de prejuízo decorrente de atraso no transporte aéreo internacional de passageiros, incidem os arts. 19 e 22, item 1, da Convenção, sendo que o limite de responsabilidade do transportador, após a revisão periódica prevista no art. 24, foi atualizado para 6.303 Direitos Especiais de Saque (DES) por passageiro, valor vigente desde 28 de dezembro de 2024 e, portanto, aplicável ao evento ocorrido em junho de 2025. 16.2 No caso concreto, considerando a existência de dois passageiros, o teto convencional corresponde a 12.606 DES. Desse modo, o montante reconhecido na sentença, de R$ 12.778,50, encontra-se manifestamente abaixo do limite máximo de responsabilidade previsto no tratado internacional. Consequentemente, mesmo sob a incidência prioritária da Convenção de Montreal quanto aos danos patrimoniais decorrentes do atraso, não há fundamento para redução ou exclusão da condenação material imposta na origem. 17 DO DANO MORAL. ART. 251-A DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA 17.1 No que se refere ao dano moral, assiste razão à recorrente apenas ao afirmar, como premissa jurídica abstrata, que o atraso ou cancelamento de voo não gera automaticamente dano moral presumido. O art. 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe: “Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.” 17.2 Assim, a reparação não pode decorrer exclusivamente da mera existência de atraso. Essa premissa, contudo, não conduz à improcedência do pedido neste caso concreto. Os autores não foram submetidos a simples retardamento ordinário de algumas horas. A prova demonstra que: (i) tiveram o voo internacional alterado poucas horas antes da partida; (ii) embarcaram no voo reprogramado; (iii) o transporte foi interrompido após a decolagem, com retorno ao aeroporto de Recife por intercorrência operacional/técnica; (iv) permaneceram impossibilitados de prosseguir viagem; (v) foram reacomodados apenas na noite do dia seguinte; (vi) perderam conexão internacional previamente adquirida; (vii) precisaram adquirir novos bilhetes em companhia aérea distinta; (viii) somente conseguiram seguir de Madrid para Istambul no dia 14/06/2025, às 12h, quando o voo original deveria ter partido no dia anterior, às 14h30; (ix) tiveram, portanto, toda a programação internacional substancialmente alterada. 17.3 A inicial ainda demonstra que havia programação profissional e reservas hoteleiras em Istambul desde 13/06/2025, pois a viagem destinava-se à avaliação de roteiro turístico a ser posteriormente utilizado profissionalmente. Os próprios documentos revelam que os autores somente prosseguiram de Madrid para Istambul em 14/06/2025. 17.4 Dessa forma, não se reconhece dano moral simplesmente porque houve atraso, mas porque o conjunto das circunstâncias concretamente comprovadas evidencia situação excepcional, marcada por acentuada insegurança, prolongamento relevante do deslocamento, frustração do itinerário internacional, perda de conexão e necessidade de reorganização emergencial da viagem. Trata-se de quadro substancialmente distinto das hipóteses jurisprudenciais em que se afasta a indenização diante de mero atraso acompanhado de reacomodação adequada e ausência de repercussões específicas. 18. DA DESNECESSIDADE DE PROVA TÉCNICA DE “PERIGO REAL” 18.1 A recorrente sustenta que não existe laudo técnico demonstrando que os passageiros tenham sido submetidos a efetivo risco de acidente durante o retorno da aeronave. Nesse ponto, a fundamentação da sentença deve ser compreendida com a devida delimitação. Com efeito, não há nos autos documento técnico que permita afirmar, com rigor aeronáutico, que a aeronave esteve em situação concreta de risco iminente de acidente. 18.2 Por essa razão, a caracterização do dano moral não deve depender da afirmação de que existiu “perigo real”, tampouco da qualificação do pouso como emergência. O elemento juridicamente relevante é outro: os passageiros estavam em voo internacional quando foram informados de intercorrência técnica que impediu a continuidade da viagem e determinou o retorno ao aeroporto de origem. 18.3 Tal situação é objetivamente apta a gerar acentuada apreensão e insegurança, especialmente quando seguida de prolongado atraso e ausência de solução imediata. Assim, mesmo afastada qualquer afirmação técnica de risco concreto à integridade física, permanecem íntegros os demais elementos que comprovam a repercussão extrapatrimonial do evento. 19. DA ASSISTÊNCIA MATERIAL E DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO 19.1 A recorrente também não demonstrou, de maneira satisfatória, a adequada prestação de assistência aos passageiros após a interrupção do voo. A inicial relata que, após o retorno a Recife, os passageiros permaneceram por horas aguardando solução, sem alimentação adequada e sem informações suficientes, sendo posteriormente comunicados de que somente poderiam embarcar novamente para Madrid às 19h do dia 13/06/2025. 19.2 A Azul, apesar de possuir melhores condições técnicas e documentais para demonstrar os serviços disponibilizados, não apresentou prova específica de vouchers, hospedagem, alimentação, transporte terrestre ou outra assistência individualmente fornecida aos autores durante o período de espera. 19.3 A defesa concentrou-se predominantemente na comunicação da primeira alteração do voo e na possibilidade abstrata de cancelamento ou remarcação, não enfrentando documentalmente, de maneira suficiente, as medidas concretas adotadas após o retorno da aeronave. Essa circunstância constitui elemento adicional de valoração do dano extrapatrimonial, pois demonstra que os transtornos não decorreram exclusivamente da contingência operacional, mas também da forma como suas consequências foram administradas. 20. DO QUANTUM INDENIZATÓRIO 20.1 Mantida a configuração do dano moral, o valor de R$ 5.000,00 para cada autor não comporta redução. Na fixação da reparação extrapatrimonial devem ser consideradas as peculiaridades do caso concreto, a gravidade e duração dos transtornos, a extensão da repercussão experimentada, bem como os princípios da proporcionalidade e razoabilidade, evitando-se tanto o enriquecimento sem causa quanto a fixação de valor irrisório diante da efetiva violação. 20.2 No caso, o montante arbitrado na origem mostra-se moderado diante das circunstâncias comprovadas: interrupção de voo internacional após o embarque, retorno ao aeroporto de origem, reacomodação apenas na noite seguinte, perda de conexão internacional, aquisição emergencial de novas passagens e relevante alteração do itinerário planejado. 20.3 Não se trata de condenação elevada ou dissociada dos parâmetros usualmente empregados em situações semelhantes. Ao contrário, os R$ 5.000,00 fixados individualmente revelam solução proporcional à extensão do dano efetivamente reconhecido, razão pela qual não há fundamento para redução. 21. SÍNTESE CONCLUSIVA 21.1 O conjunto probatório demonstra que a alteração e posterior interrupção do voo decorreram de circunstância inserida na própria esfera operacional da transportadora, inexistindo comprovação de fortuito externo apto a excluir sua responsabilidade. A perda da conexão Madrid–Istambul decorreu diretamente do fato de que os autores somente foram novamente transportados de Recife para Madrid às 19h10 do dia 13/06/2025, quando o voo subsequente, originalmente contratado junto à Pegasus Airlines, já havia partido às 14h30. A subsequente aquisição das passagens da Turkish Airlines, no valor de R$ 12.778,50, encontra-se devidamente comprovada não apenas pelo registro da transação, mas também pelos bilhetes e cartões de embarque efetivamente utilizados. 21.2 Da mesma forma, o dano moral não decorre de presunção automática associada ao simples atraso, mas da conjugação de circunstâncias concretas e extraordinárias comprovadas nos autos, que evidenciam repercussão superior ao mero inadimplemento contratual. Por conseguinte, não se verifica fundamento jurídico ou probatório capaz de justificar a reforma da sentença, devendo ser mantidas as condenações de R$ 12.778,50 a título de dano material e R$ 5.000,00 para cada autor a título de dano moral. IV. DISPOSITIVO 22 RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO para manter a sentença, nestes e em seus próprios fundamentos. 23 Parte recorrente condenada ao pagamento de custas e dos honorários advocatícios, arbitrados em 15% sobre o valor da condenação/proveito econômico (art. 55 da Lei n. 9.099/95). 24 Advirta-se que a oposição de embargos de declaração com caráter protelatório poderá ensejar a aplicação de multa com fundamento no art. 1.026, § 2º, do Código de Processo Civil, ou se houver evidente propósito de rediscutir o mérito da controvérsia, cabendo destacar que a gratuidade da justiça não exime o beneficiário do pagamento de eventual sanção processual ao final, nos termos do art. 98, § 4º, do CPC. Ademais, em conformidade com o entendimento consolidado do Superior Tribunal de Justiça, “a oposição de embargos de declaração manifestamente inadmissíveis, por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não interrompe o prazo para interposição de recursos subsequentes” (AgInt nos EDcl no AREsp n. 2.410.475/SP, rel. Min. Marco Buzzi, Quarta Turma, julgado em 12/3/2024, DJe 18/3/2024), de modo que o não conhecimento dos embargos por ausência de indicação de qualquer vício previsto no art. 1.022 do CPC/15, não gera a interrupção do prazo recursal, acarretando a determinação de certificação do trânsito em julgado. 25 Em se tratando de direitos disponíveis, independentemente se antes ou após o julgamento, e seja qual for o resultado, mesmo após o trânsito em julgado (fase de cumprimento de sentença), nada impede que as partes realizem acordo extrajudicial em substituição à sentença/acórdão, o qual poderá ser submetido à homologação perante o juízo competente, sem prejuízo de encaminhamentos das partes ao CEJUSC, caso manifeste interesse. Formas de contato com CEJUSC no seguinte link: <https://www.tjgo.jus.br/index.php/nupemec/cejusc-s/capital/centros-judiciarios>. Ressaltamos que, conforme o Ofício Circular nº 1.080/2024 –GABPRES, o NUPEMEC pode designar e realizar audiências de conciliação e mediação em processos judiciais em andamento, quando solicitadas pelas partes, conjunta ou isoladamente, dispensando a remessa dos autos pelo magistrado responsável. ACÓRDÃO Vistos, relatados e discutidos estes autos, em que são partes as acima mencionadas. DECISÃO: ACORDA a TERCEIRA TURMA DOS JUIZADOS ESPECIAIS, à unanimidade dos votos dos seus membros, PARA: conhecer do recurso e NEGAR-LHE PROVIMENTO, nos termos do voto do relator, sintetizado na ementa supra, sendo que VOTARAM: além do relator, os juízes Rozemberg Vilela da Fonseca e Ana Paula de Lima Castro. Goiânia, datado e assinado digitalmente. Mateus Milhomem de Sousa - Relator 1º JUIZ DA 3ª TURMA RECURSAL DOS JUIZADOS ESPECIAIS
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