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0010352-37.2024.5.03.0173

Comunicações públicas identificadas no Diário da Justiça Eletrônico Nacional. Esta página não informa resultado, situação processual nem partes envolvidas.

Tribunal
TRT3
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set/2026

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  1. Intimação

    TRT3 · 6ª Vara do Trabalho de Uberlândia · Notificação

    PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL REGIONAL DO TRABALHO DA 3ª REGIÃO 6ª VARA DO TRABALHO DE UBERLÂNDIA ATOrd 0010352-37.2024.5.03.0173 AUTOR: ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA RÉU: TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA. E OUTROS (1) INTIMAÇÃO Fica V. Sa. intimado para tomar ciência da Sentença ID 7a6e2f2 proferida nos autos. SENTENÇA I – RELATÓRIO ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA ajuizou reclamação trabalhista contra TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA e G10- TRANSPORTES LTDA. Alegou que foi admitido pela 1ª reclamada em 23/10/2019, para o exercício da função de motorista, tendo sido dispensado sem justa causa em 25/11/2023. Formulou os pedidos constantes da inicial, com documentos. Atribuiu à causa o valor de R$1.078.365,10. Conciliação rejeitada. As reclamadas apresentaram defesa escrita, em peça conjunto, com documentos, por meio da qual arguiram preliminares e, no mérito, requereram a integral improcedência dos pedidos da inicial. Foi produzida prova pericial para apuração da alegada periculosidade e insalubridade, sobre a qual as partes se manifestaram. Em audiência, ocorrida de forma fracionada, foi colhido o depoimento pessoal das partes, de uma testemunha convidada pelo autor e outra convidada pela reclamada e, tendo os presentes declarado não ter outras provas a produzir, foi encerrada a instrução processual. Razões finais escritas pelas partes. Proposta final de conciliação recusada. É o relatório. II – FUNDAMENTAÇÃO 1 – EM PRELIMINAR IMPUGNAÇÃO À JUSTIÇA GRATUITA As rés, em preliminar, insurgem-se contra o pedido de justiça gratuita formulado pelo autor. As preliminares no direito processual correspondem às defesas referentes a questões meramente processuais, e que impedem o conhecimento, pelo Juiz, do mérito da demanda. Logo, a alegação apresentada pelas demandadas em relação ao pedido de justiça gratuita não se trata de uma preliminar propriamente dita, razão pela qual rejeito, remetendo o seu exame ao mérito da causa. INÉPCIA DA INICIAL. ADICIONAL NOTURNO As reclamadas apontam a inépcia do pedido de diferenças de adicional noturno, arguindo ser genérico, uma vez que o reclamante não teria apontado quais os dias ou meses não teria recebido o adicional (fls. 402). Contudo, no processo do trabalho, a petição inicial é regida pelo princípio da simplicidade, bastando, nos termos do artigo 840, § 1º, da CLT, uma breve exposição dos fatos de que resulte o dissídio e os pedidos correspondentes, requisitos legais que foram atendidos pela parte autora, permitindo a delimitação da controvérsia e o pronunciamento sobre o mérito da causa. Ademais o fato de a ré ter contestado o mérito evidencia que a petição inicial não possui vícios, estando preservado o contraditório. Rejeito a preliminar. ILEGITIMIDADE PASSIVA “AD CAUSAM” A 2ª reclamada (G10 Transportes S.A) arguiu sua ilegitimidade para figurar no polo passivo da demanda, ao argumento de que não contratou o autor e que a 1ª reclamada não integra grupo econômico com a 2ª. Contudo, prevalece no processo do trabalho a aplicação da teoria da asserção, segundo a qual as condições da ação são aferidas de acordo com as assertivas da parte autora na inicial. Considerando a alegação, na inicial, de existência de relação jurídica entre as partes, sendo o reclamante empregado/credor e os réus supostos devedores e responsáveis pelos créditos trabalhistas postulados, fica satisfeita a pertinência subjetiva da lide, a qual é analisada em abstrato. A questão referente à existência, ou não, de responsabilidade das rés constitui matéria de mérito, para onde fica relegada sua análise, motivo pelo qual rejeito a preliminar. PRESCRIÇÃO Registro que as rés não suscitaram a prescrição, o que impede a apreciação de ofício pelo juízo. Assim, eventual condenação deverá abranger todo o contrato de trabalho do autor. 2 – MÉRITO APLICAÇÃO DA LEI Nº 13.467/2017 Tratando-se de relação trabalhista com início em data posterior à entrada em vigor da lei acima mencionada, esta é aplicável tanto para as questões de direito material, quanto para as questões processuais. ENQUADRAMENTO SINDICAL. NORMA COLETIVA APLICÁVEL A parte autora (fls. 154/197) e as rés (fls. 1267/1347) juntaram aos autos as CCTs firmadas entre o Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas e Logística de Maringá e o Sindicato dos Condutores de Veículos Rodoviários e Trabalhadores em Empresas de Transportes de Cargas, Passageiros, Urbanos, Motoristas, Cobradores de Linhas Intermunicipal, Interestadual e de Turismo de Maringá/PR, não havendo, pois, divergência entre os instrumentos coletivos no particular. Dessa forma, reputo válidas e aplicáveis ao caso concreto os instrumentos coletivos juntados aos autos pelas partes. PRÊMIOS POR ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL. INTEGRAÇÃO E REFLEXOS O reclamante afirma que recebia, de forma habitual, parcela denominada “premiação”, em valor mensal variável de R$700,00 a R$1.300,00, indicando a média de R$ 1.000,00, cujos critérios de pagamento estavam relacionados à economia de combustível realizada pelos motoristas. Defende a natureza salarial da verba, requerendo sua integração e reflexos. As reclamadas defendem-se alegando que a verba era paga por desempenho superior ao ordinário quanto à economia do combustível, não possuindo natureza habitual obrigatória, uma vez que dependia da satisfação dos requisitos estabelecidos (fls. 342). Argumentam que, ainda que paga de forma habitual, a CCT dispõe que a parcela não integra o salário, mencionando a 43ª cláusula e defendendo a aplicação do disposto no art. 457 da CLT. Acrescenta que a rubrica era paga em por meio de depósito na conta corrente do autor e requer, ao final, a improcedência do pedido. Em primeiro lugar, registro que, na causa de pedir da inicial, não há menção ao prêmio assiduidade, havendo fundamentação e pedido apenas referente à verba paga como premiação relacionada à economia de diesel, conforme item 16 da inicial, limite que será observado. Da análise dos documentos anexados aos autos, especialmente a Política de Premiação Vale Média (ID. dc074d6 – fls. 465 e seguintes), assinada pelo reclamante, verifico que o pagamento da parcela em discussão estava atrelado ao efetivo alcance de metas objetivas de consumo e condução econômica, fixando-se previamente uma meta média de consumo de óleo diesel (em litros por quilômetro rodado) para cada modelo de veículo, rota e tipo de operação. Caso o motorista obtivesse desempenho superior à média pré-fixada, auferia uma bonificação pecuniária por litro de combustível economizado em relação ao parâmetro estabelecido, estando a concessão da premiação estritamente condicionada à observância dos critérios de condução segura, levando em consideração aceleração suave, redução do número de trocas de marcha e manutenção de velocidade operacional adequada, podendo a ocorrência de acidentes e sua gravidade influenciar no valor da parcela. Outrossim, os recibos salariais colacionados evidenciam a variabilidade dos montantes creditados mês a mês ao autor (a exemplo das fls. 809, 840 e 888), havendo meses com valores expressivos e outros com quantias substancialmente inferiores ou em que não houve o pagamento, como, por exemplo, nos meses de julho/2021 (fls. 836), fevereiro/2022 (fls. 896), março/2022 (901) e abril/2022 (fls. 906). Tais apontamentos afastam por completo a assertiva da inicial de que se tratava de salário disfarçado ou contraprestação fixa mensal. A circunstância de o pagamento ocorrer com habitualidade ao longo dos meses em que atingida a meta preestabelecida não desvirtua a natureza indenizatória conferida expressamente pelo texto celetista vigente (art. 457, § 2º, CLT), inexistindo nos autos qualquer indício de fraude ou manobra contratual tendente a burlar a aplicação da legislação protetiva. No que concerne à prova oral, quanto ao tema, em audiência, a testemunha convidada pela parte autora, Sr. Guilherme Oliveira Silva, afirmou que recebia “premiação por economia de combustível; que, a cada litro economizado, recebiam geralmente R$ 2,00 por litro; que a premiação mensal variava entre R$ 800,00 a R$ 1.500,00” e que “se fizesse bastante economia recebia mais e se fizesse menos recebia menos; que não recebia caso não fizesse economia; que não tinha como não fazer economia por conta do horário e do trecho; que eram praticamente obrigados a fazer a média; que o valor recebido condizia com a previsão do controle pessoal; que havia cálculos a menos ou a mais, mas era em média dentro da base que faziam” (destaquei). Destaco que o reclamante não questiona a correção dos valores pagos a título de prêmio por economia de combustível, mas tão só a natureza jurídica da parcela, limite que observo (arts. 141 e 492 do CPC). Porém, registro que a própria testemunha convidada pelo autor confirmou essa correção. Por sua vez, a testemunha convidada pela reclamada, Sr. Paulo Ricardo Borba de Sá, afirmou que: “(...) recebe premiação vinculada à telemetria relativa à condução do veículo; que tal sistema avalia a condução, evitando acelerações e frenagens bruscas; que há bases, como a do Rio de Janeiro, em que a premiação ocorre pela média de combustível, pagando-se R$ 2,00 por litro economizado; que a telemetria foi implantada há cerca de 1 ano e pouco; que, antes disso, o pagamento ocorria exclusivamente pela média de combustível; que ainda existem motoristas que recebem R$ 2,00 por litro economizado; que antigamente o valor era inferior, tendo sido posteriormente majorado; que o controle da economia de combustível é realizado pelos próprios motoristas no abastecimento; que acredita que a empresa também detenha esse controle, pois o posto encaminha a cobrança; que os motoristas possuem ficha para anotação da litragem e da data, a fim de conferência ao final do mês; que a empresa fornece envelope contendo placa do veículo, quilometragem inicial e final, litragem, nome do motorista e valor; (...) que o controle é mensal; que os motoristas guardam os tickets do posto; que também há participação nos lucros; que, para recebimento da premiação de R$ 2,00, o único critério é a economia de diesel; (...) que, se não atingir a média de combustível, não recebe a premiação; que quanto maior a economia, maior o valor recebido; (...) que recebia envelope para controle e guarda dos tickets relativos à premiação de combustível (...)” (destaquei) Como se vê, o depoimento acima transcrito corrobora a dinâmica fática descrita pelas demandadas e comprovada documentalmente. Foi confirmado que o pagamento da parcela em análise decorria estritamente da superação das metas de consumo de diesel fixadas para as rotas, correspondendo a uma efetiva bonificação calculada por litro de combustível economizado pelo motorista. Nesse passo, tenho que a verba ostentava natureza de inequívoca liberalidade patronal outorgada em virtude de desempenho individual superior ao ordinariamente esperado, amoldando-se à hipótese legal delineada no art. 457, § 4º, da CLT. Em consequência, julgo improcedente o pedido de reconhecimento da natureza salarial da parcela paga a título de prêmio por economia de combustível, bem como de sua integração e reflexos consectários postulados. ADICIONAIS DE PERICULOSIDADE E INSALUBRIDADE O autor postula o pagamento de adicionais de insalubridade e periculosidade, afirmando que conduziu diversos tipos de caminhões, que permanecia junto à bomba do combustível quando do abastecimento e que estava diretamente exposto a diversos agentes nocivos à saúde, tais como vibração, calor, graxas, óleos, solventes, entre outros, sem a utilização de EPIs adequados ao exercício da função. Em defesa, as rés requerem a improcedência dos pedidos, arguindo que a frota de caminhões é nova e moderna, não expondo o reclamante a agentes insalubres. Dizem que as medições realizadas e os documentos juntados aos autos, como LTCAT, comprovam a inexistência dessa exposição. Quanto à periculosidade, as rés argumentam que o autor não trabalhava em condições perigosas e que possuíam frentistas para o abastecimento dos veículos, o que tornava desnecessário o acompanhamento pelo autor. Ainda, asseveram que a NR-16 do MTE pontua que os inflamáveis contidos nos tanques dos veículos não são consideradas para caracterização das atividades perigosas. Tratando-se de controvérsia que depende de prova técnica (art. 195 da CLT), foi determinada a realização de perícia para averiguação das condições de trabalho enfrentadas pelo reclamante. Conforme laudo anexado no ID. be606c5 – fls. 2613/2641 e ID. 845741d – fls. 3086/3114, realizado em Aparecida de Goiânia/GO, posteriormente complementado, nos termos despacho do ID. 15358b3 – fls. 2737, pelo laudo de medição do ruído em veículos análogos realizado no Estado de São Paulo, juntada no ID. 6b2a5a5 – fls. 4248 e seguintes do pdf, no que tange à periculosidade, o i. concluiu que as atividades desenvolvidas pelo autor não são perigosas, vejamos: “(...) 6 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES AMBIENTAIS (...) 6.1.2 TEMPO DE EXPOSIÇÃO AO RISCO INFLAMÁVEIS - de modo habitual e forma contínua 6.1.3 TANQUES ORIGINAIS DE FÁBRICA Base Legal: NR 16 - Atividades e Operações Perigosas, Resolução do Contran 181/2005 e no § 5º, inciso I, Artigo 193 da CLT. Concluímos que, o trabalhador ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA na FUNÇÃO DE MOTORISTA, na empresa TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA E OUTROS (1), não desenvolveu atividades em condição de risco, nos termos do disposto Resolução do Contran 181/2005 e § 5º, inciso I do artigo 193 da CLT. CONCLUSÃO Há convicção técnica da não sujeição a situação de risco. 7 CONCLUSÃO PERICIAL 7.1 FUNDAMENTO CIENTÍFICO TANQUE SUPLEMENTAR No caso em questão, não há respaldo legal para a caracterização do risco, uma vez que o trabalhador conduziu um veículo equipado com tanque original de fábrica, conforme estabelecido conforme disposto Resolução do Contran 181/2005 e no § 5º, inciso I, artigo 193 da CLT, determinou que não são consideradas perigosas as atividades ou operações que envolvam riscos ao trabalhador devido à exposição a quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de combustíveis originais de fábrica e suplementares, destinados ao consumo próprio de veículos . Em decorrência da não exposição situação de risco, há convicção técnica da não percepção do adicional de periculosidade pleiteado. (...) Desta forma, de posse das informações coletadas e levantadas no local periciado, análises e estudo das Normas Regulamentadoras do MTPS e pesquisas sobre o assunto, conclui-se que: As atividades do trabalhador ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA na FUNÇÃO DE MOTORISTA, na empresa TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA E OUTROS (1), não são perigosas (...)” (destaquei, fls.2627/2628). Na complementação pericial feita, ID. 6b2a5a5 – fls. 4248 e seguintes do pdf, destacou o i. perito que: “(...) 8. ANÁLISE DE PERICULOSIDADE (...) Anexo nº 1. Atividades e Operações Perigosas com Explosivos Nas atividades e no local de trabalho do Reclamante, não se constatou presença de Explosivos ou áreas de risco relacionadas, portanto, não caracterizando periculosidade em suas atividades, de acordo com o prescrito no Anexo nº 1 da NR 16 - “Atividades e Operações Perigosas com Explosivos” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. Anexo nº 2. Atividades e Operações Perigosas com Inflamáveis Inicialmente reitera-se que o Reclamante NÃO transportava cargas ou produtos inflamáveis, apenas paletes de cargas e mercadorias em geral, dirigindo e conduzindo caminhões do tipo “toco”, truck e carretas. Os caminhões e carretas operados e conduzidos pelo Reclamante e vistoriados em diligência foram essencialmente 03 (três), descritos abaixo conforme versão do próprio Reclamante: 1. Caminhão “toco, caminhão “truck”, do fabricante Mercedez, Modelo ATEGO 2426, que possui 02 (dois) tanques de combustível, sendo 01 (um) original de fábrica e 01 (um) suplementar, cuja capacidade seria de cerca de 320 litros de combustível cada um, totalizando cerca de 640 litros de combustível; 2. Carreta/Cavalo Mecânico, do tipo Mercedez, Modelo AXOR 2036, Placa GCV0H26, que possui 02 (dois) tanques de combustíveis, sendo ambos originais de fábrica, cuja capacidade de 01 (um) seria de cerca de 580 litros de combustível e outro com capacidade de 340 litros de combustível, totalizando cerca de 920 litros de combustível; 3. Caminhão do tipo Truckado do fabricante Mercedez, Modelo ATEGO 2426, Truck 6x2, Placa BAP3361, que possui 01 (um) tanque de combustível com capacidade de 540 litros, fabricado em alumínio, que teria supostamente sido instalado à posteriori, após o tanque de combustível original de fábrica ter sido removido. Analisa-se inicialmente os tanques de consumo próprio do veículo operado pelo Reclamante. Nota-se que os tanques de combustível próprio do veículo automotivo (caminhão/carreta) originais de fábrica ou complementar/suplementar, estão exclusos da análise de periculosidade, nos termos expressos do item 16.6.1 e item 16.6.1.1 (...) Assim, são completamente incapazes de gerar condição de periculosidade. É importante apontar também que o Reclamante NÃO atuava na atividade de abastecimento de seu veículo, sendo certo que esta função seria sempre desempenhada por “Frentistas”, em postos de combustível conveniados, ou por funcionários dedicados e exclusivos a esta função. Ainda mais, reitera-se que a eventual atividade de "acompanhar o abastecimento", NÃO gera a condição de periculosidade, em total convergência com a Tese Firmada no Precedente Vinculante IRR nº 82 do TST, cujo Acórdão foi publicado em 08/04/2025 (...) Portanto, durante todo período laboral imprescrito, no local de trabalho e nas atividades do Reclamante como Motorista Truck para as Reclamadas, não se constatou áreas ou atividades de risco, não caracterizando a periculosidade em suas atividades, de acordo com o prescrito no Anexo nº 2 da NR 16 - “Atividades e Operações Perigosas com Inflamáveis” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...) 10. CONCLUSÃO (...) 10.2. Conclusão sobre a Periculosidade O Reclamante, durante todo período laboral imprescrito, no exercício de suas atividades como Motorista Truck para as Reclamadas, NÃO trabalhou em condições de periculosidade, de acordo com os preceitos dos Anexos da NR 16 - “Atividades e Operações Perigosas” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...)” (destaquei) Sobre o tema, a prova oral divergiu acerca da utilização de tanques extras pela reclamada. De um lado, a testemunha convidada pela parte autora, Sr. Guilherme Oliveira Silva, declarou que: “(...) os tanques de combustível dos caminhões eram alterados; que o caminhão vinha de fábrica com um tanque e a empresa adicionava um tanque extra para ter mais autonomia e economia; que todos os caminhões tinham tanque extra; que no caminhão truck a capacidade original era em torno de 300 e poucos litros (340 a 370) e era adicionado um extra da mesma quantidade; que alguns caminhões tiveram o tanque original trocado por um maior com a capacidade de dois tanques; que a carreta já vinha com o tanque com capacidade original de quase 900 litros (um de 600 litros e outro menor totalizando quase 800 ou 900 litros), então, não era adulterada; que nas Americanas acompanhavam o abastecimento em postos de terceiros para certificar que os tanques estivessem completos e sem adulteração (...); que ficava próximo da bomba e do engate; que sempre ficava próximo devido à proximidade do tanque da cabine; (...) que o caminhão nas Americanas tinha um tanque extra; que o tanque extra era do mesmo padrão do original, colocado para dar mais autonomia; que os caminhões da operação Americanas eram da operação Correios; que os caminhões dos Correios tinham dois tanques por autonomia e devido ao horário rigoroso e apertado; que os dois tanques serviam para autonomia e posterior economia; que os dois tanques não eram originais; que vinha com um tanque e a empresa colocava outro; que o tanque era colocado em Maringá, na matriz; que os caminhões da base de Uberlândia foram buscados em Maringá; que o tanque ficava do lado do motorista, atrás do pneu; que, após o controle e bombas de ar, vinha o primeiro tanque e depois o tanque sobressalente; que o tanque extra não ficava do lado oposto; que ficava no mesmo lado do motorista; que, no caso da carreta, é um tanque de cada lado; que nos caminhões colocavam um tanque de lado ao outro; que não tinha abastecimento em Uberlândia; que abasteciam em posto de terceiro; que a base era no Posto Suá, onde alocavam um escritório e faziam o abastecimento ali ou em outros postos credenciados; que em Goiânia e Cajamar o abastecimento era na base; que, salvo falta de combustível em Goiânia por demanda, abasteciam em posto da rede credenciada; que na grande maioria das vezes era no posto da base; que nas bases com abastecimento tinha frentista; que todas as bases tinham frentista; que o motorista não consegue abastecer; que é só o frentista; que o tanque mostrado na imagem era um tanque original por ser um cavalo; que um era o tanque reserva e o outro maior era o principal; que no cavalo não vai tanque extra; que era somente nos caminhões da Americanas; que os cavalos já possuem capacidade grande e não colocavam tanques sobressalentes; que os modelos com tanque extra eram os Atego; que as denominações incluíam os tocos 1726 e os trucks 2625, 2626 e 2630; que eram todos os caminhões toco e truck que pertenciam à base; que existe uma área demarcada e placas; que não conseguem acompanhar com distância do abastecimento devido à quantidade de veículos, demanda e horário; que o local de aguardar o caminhão é longe do veículo; que não tinha como ficar longe, por precisar estar próximo para tirar o caminhão e não gerar atraso para outras linhas (...)”. (destaquei) Por outro lado, a testemunha convidada pela reclamada, Sr. Paulo Ricardo Borba de Sá, disse que “(...) a empresa não possui caminhões com tanque extra; que todos os veículos possuem tanques originais de fábrica; (...) que os caminhões possuem dois tanques de fábrica”. A divergência entre os depoimentos prejudica quem detinha o ônus da prova, no caso, a parte autora (art. 818, I da CLT). A mera alegação acerca da utilização de tanques extras inseridos pela reclamada, sem prova documental apta a corroborar, torna-se frágil, haja vista a facilidade de produção de prova nesse particular, não sendo suficientes para esse fim os vídeos juntados nos ID’s ac17516 e 4c2bc15 e tampouco a foto de fls.135, o que afasta a existência de tanques além dos já reconhecidos em perícia. Afora isso, não há sequer a alegação de que os tanques extras não são certificados pelos órgãos competentes. Nesse passo, prevalece o laudo, que realizou vistoria minuciosa nos veículos de carga operados pelo reclamante, constatando de forma conclusiva que os caminhões eram dotados de tanques de combustível originais e certificados de fábrica, destinados a consumo próprio do veículo nas rotas de longa distância perpassadas. Destaco que a análise pericial, observou que o veículo dirigido pelo reclamante (Benz Axor – 2036) possuía dois tanques para consumo próprio, que juntos, totalizavam 820 litros, quantidade que se aproxima da informada na prova oral. Nesse contexto, registro que a Portaria SEPRT nº 1.357/2019 inseriu expressamente o subitem 16.6.1.1 na NR-16, estabelecendo que a vedação do item 16.6 não se aplica às quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de combustível originais de fábrica e suplementares, certificados pelo órgão competente, destinados ao consumo próprio dos veículos. O referido subitem veio a sanar eventuais lacunas acerca da abrangência da norma, notadamente no tocante aos tanques originais de fábrica e suplementares, os quais afastam a condição perigosa a ensejar o pagamento do adicional de periculosidade. Assim, com base na NR-16, o volume em tanques de consumo próprio dos veículos não é considerado para efeito de aplicação da norma, independentemente do limite de litragem. No tocante à periculosidade pelo abastecimento, é inconteste que o reclamante não realizava abastecimentos, uma vez que nem sequer há alegação nesse sentido, mas, tão só, o acompanhamento dos abastecimentos (item 22, fls. 7). Com efeito, e dado o teor do depoimento da própria testemunha convidada pelo autor, tenho por comprovado que ele não realizava o abastecimento e, como bem ressaltado pelo i. perito, o col. TST firmou tese vinculante incidente na hipótese, no sentido de que “Os empregados motoristas e outros que utilizem ou exerçam atividades em veículo automotor não têm direito ao adicional de periculosidade quando apenas acompanham o abastecimento realizado por terceiro, sem contato direto com o combustível” (Tema Repetitivo nº 82). Pelo exposto, tenho que, apesar da impugnação apresentada pelo autor, não há nos autos elementos capazes de infirmar as conclusões periciais quanto à periculosidade. Em consequência, acolho integralmente as conclusões periciais e julgo improcedente o pedido de adicional de periculosidade e reflexos. Quanto à insalubridade, conforme do ID. be606c5 – fls. 2613/2641 e ID. 845741d – fls. 3086/3114, o i. perito valeu-se das medições apresentadas pela reclamada, em virtude da venda dos veículos dela, tendo assim concluído: “No que diz respeito aos agentes geradores de insalubridade, considerando as oitivas das partes, a tipicidade da função contratada, o fato de o caminhão ser dotado de ar-condicionado e as medições realizadas pela Reclamada de vibração e ruído dos veículos, além da eventualidade de contato com tinta, graxa, thinner e óleos lubrificantes, não se constatou a exposição da Reclamante a condições que justifiquem a caracterização de insalubridade, conforme os critérios estabelecidos nos Anexos da NR-15”. (destaquei, fls. 2625). Por outro lado, a perícia complementar realizada, juntada no ID. 6b2a5a5 – fls. 4248 e seguintes do pdf, observando a medição do ruído em veículos análogos aos utilizados pelas rés, registrou que: “7. ANÁLISE DE INSALUBRIDADE (...) Assim, nas atividades e no local de trabalho do Reclamante Motorista Truck para as Reclamadas, se caracteriza insalubridade em grau médio 20%, SOMENTE enquanto operou e conduziu o cavalo mecânico Mercedez, AXOR 2036, pela exposição habitual e intermitente a ruído contínuo com intensidade acima dos Limites de Tolerância estabelecidos pelo Anexo nº 01 da NR 15 - “Atividades e Operações Insalubres” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...) 10.1. Conclusão sobre a Insalubridade O Reclamante, no exercício de suas atividades como Motorista Truck, para as Reclamadas, trabalhou em condições de insalubridade em grau médio 20%, SOMENTE enquanto operou e conduziu o cavalo mecânico Mercedez, AXOR 2036, pela exposição habitual e intermitente a ruído contínuo com intensidade acima dos Limites de Tolerância estabelecidos pelo Anexo nº 01 da NR 15 - “Atividades e Operações Insalubres” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...)” (destaquei) Sobre o tema, o autor declarou que “(...) dirigiu o modelo Axor 2036, que é um caminhão truck; que não se lembra da placa; (...) que dirigiu o Axor 2036 de sua admissão até o dia do bloqueio; que o bloqueio foi em dezembro de 2021, mas não se lembra o dia; (...) que o 2036 estava no início da operação Americanas até o bloqueio; que depois entrou outro caminhão do mesmo padrão (...)” (destaquei). Já a testemunha Sr. Guilherme Oliveira Silva afirmou que, “no início do contrato, o reclamante trabalhava com caminhão truck nas operações das Lojas Americanas; que, ao final, o reclamante passou a trabalhar com a carreta dos Correios, modelo Mercedes-Benz Axor 2036; que não sabe precisar datas da mudança das Lojas Americana para os Correios; que o período de atuação nas Lojas Americanas foi superior ao dos Correios; que, faltando cerca de 1 ano e pouco para o término do contrato dos Correios, o reclamante já se encontrava nessa operação; que, nos Correios, utilizavam o modelo Axor 2036; (...) que não realizava entregas com a carreta Axor 2036 nas Lojas Americanas, pois elas eram feitas com caminhão; (...)”. Como se observa, o depoimento da testemunha convidada pelo reclamante diverge das próprias declarações dele, o que enfraquece seu depoimento e retira a credibilidade. Desse modo, não comprovada a condução habitual do modelo Mercedes-Benz Axor 2036 ou o período em que tal se deu, bem como, quanto aos demais veículos conduzidos pelo autor, que os níveis de ruído permaneceram estritamente abaixo dos limites de tolerância fixados pela NR-15 do MTE, tenho por descaracterizada a prestação de serviços em condições insalubres. Saliento que as atividades desenvolvidas pelo autor quando do exercício da função de motorista de apoio, referente à pintura das rodas de caminhão, calafetação do baú das carretas, aplicação de manta asfáltica, era esporádica, conforme informado ao perito (fls. 3092) e reiterado em audiência pelo autor, o que afasta a insalubridade com esse fundamento (vide resposta ao quesito de nº 17, fls. 3104). Por conseguinte, acolhendo a conclusão do laudo pericial principal e complementar, julgo improcedente o pedido de adicional de insalubridade e seus respectivos reflexos. EQUIPARAÇÃO SALARIAL. RETIFICAÇÃO DA CTPS O reclamante postula o reconhecimento de equiparação salarial com o paradigma Adriano Ramos Nogueira, alegando que, entre dezembro de 2020 e novembro de 2022, desempenhou a função de motorista de apoio e, entre dezembro de 2022 e novembro de 2023, atuou como motorista carreteiro, exercendo, em ambos os períodos, idênticas atribuições e tarefas com a mesma produtividade e perfeição técnica que o modelo, o qual auferia remuneração superior em cerca de R$ 900,00 mensais. Requer a integração ao salário da diferença devida, com reflexos e retificação da CTPS quanto à remuneração. Em defesa, as reclamadas impugnaram a pretensão aduzindo que autor e paradigma jamais desempenharam simultaneamente as mesmas funções. Dizem que, até 04/01/2021, ambos trabalhavam como motoristas “truck” recebendo exatamente o mesmo salário-base; que, a partir de 04/01/2021, o paradigma foi promovido ao cargo de chefia de apoio administrativo em Uberlândia/MG, assumindo atribuições de gestão operacional, liderança e controle que jamais foram atribuídas ao autor, o qual permaneceu exercendo atribuições de motorista “truck” até 31/10/2022, quando foi promovido a motorista carreteiro. Pugnam pela improcedência do pedido, ante o não preenchimento dos requisitos objetivos previstos no § 1º do art. 461 da CLT. Configura-se o direito à equiparação salarial quando presentes os requisitos legais exigidos para tanto, quais sejam: trabalho de igual valor prestado a um mesmo empregador, no mesmo estabelecimento empresarial, com identidade de funções, nos termos do art. 461 da CLT. O § 1º do mesmo dispositivo legal dispõe que trabalho de igual valor será o que for feito com igual produtividade e com a mesma perfeição técnica, entre pessoas cuja diferença de tempo na função não seja superior a 2 anos e cujo tempo de serviço para o mesmo empregador não seja superior a 4 anos (este último limite aplicável somente a partir de 11/11/2017, caso dos autos). De acordo com o estipulado no item VIII da Súmula nº 6 do TST, em matéria de equiparação salarial, cabe ao empregado a prova do fato constitutivo de seu direito, qual seja, a identidade de funções exercidas entre ele e o(s) paradigma(s) citado(s). De outra parte, compete ao empregador a comprovação dos fatos impeditivos, modificativos ou extintivos da equiparação, observado o disposto nos parágrafos do art. 461, CLT. O pedido exordial é de equiparação salarial com o paradigma Adriano Ramos Nogueira, limite que se observa. Com relação ao paradigma, os documentos de fls. 809 e de fls. 2153 comprovam as alegações das reclamadas quanto ao recebimento de igual salário até o momento da citada promoção do paradigma em 04/01/2021, quando ambos atuavam como motoristas “truck”, o que também será observado. Nesse ponto, ressalto que o memorial de fls. 2153 demonstra que a função ocupada pelo paradigma de 05/01/2021 a 30/04/2023 foi de motorista carreteiro-apoio, com salário inicial de R$ 2.476,39 mensais. Ainda, na CCT referente ao biênio 2021/2023, consta o salário do motorista carreteiro no importe de R$2.575,46, ao passo que o do motorista “truck” é de R$ 1.978,14. Não há disposição específica para a função de motorista carreteiro-apoio. Analisando os holerites do autor, vejo coerência no alegado pelas reclamadas, visto que, a partir de novembro/2022, o salário base pago foi de R$2.575,46 (fls. 937), comprovando a alegação da promoção de motorista de “truck” para motorista carreteiro. Passo à análise da prova oral colhida. Em depoimento, o autor incorreu em contradições acerca do período e do tempo em que trabalhou como motorista apoio, inclusive informando fatos diversos do narrado na inicial. O próprio autor, ao mencionar que “(...) viagens na função de apoio eram raras e nunca aconteceu com o depoente; que aconteceu uma vez com o Adriano de fazer viagem no Correios por falta de motorista; que quando falta alguém o designado é o reserva; que se o reserva não puder vai o apoio”, deixa clara a existência de uma hierarquia entre o motorista reserva e o motorista apoio, haja vista este ser chamado após aquele em casos de necessidade. Ainda, o fato de o autor não ter sido chamado para a realização da viagem, mas o paradigma Adriano ter sido, corrobora a tese patronal quanto às funções de cargo de chefia/superior desempenhadas pelo paradigma. A testemunha convidada pelo autor, Sr. Guilherme, afirmou que: “(...) que conheceu Adriano Ramos; que Adriano foi motorista dos Correios e, posteriormente, promovido a motorista apoio em Uberlândia, por volta de 2020 ou 2021; que o motorista apoio presta assistência aos caminhões da base e em rota quanto a questões mecânicas, elétricas, de borracharia e molas; que também realiza o intermédio para manutenção e carregamento; que Adriano exerceu essa função na base de Uberlândia até o fechamento e, posteriormente, foi realocado para a base de Goiânia, devido ao fluxo de caminhões ter ido para lá e à finalização do contrato com as Lojas Americanas; que Adriano permaneceu em Goiânia por um tempo como motorista apoio; que contrataram um funcionário de Goiânia para o cargo e Adriano foi realocado para motorista dos Correios; que não se recorda das datas em que o Adriano passou da base de Uberlândia para a de Goiânia ou quando voltou para motorista dos Correios; que o tempo em que o Adriano ficou em Goiânia foi aproximadamente 2 meses para dar suporte para o novo motorista apoio; que logo depois o Adriano voltou para a função de motorista; que o reclamante já exerceu a função de motorista apoio; que isso se deu enquanto estavam na base de Uberlândia; que houve uma questão com o reclamante e ele ficou um tempo sem poder dirigir; que não sabe precisar quanto tempo, mas, a partir desse período, o reclamante começou a exercer a função de motorista apoio; que as atividades que o reclamante exercia como apoio eram as mesmas que Adriano exerceu; que as atividades eram alocar os caminhões para borracharia, mecânica, elétrica, moleiro e a condução dos caminhões dentro das Lojas Americanas; que realizava desde a entrada, checklist, docagem e carregamento até a finalização do caminhão para passar a documentação para os motoristas saindo de viagem; que o reclamante fez uma viagem com um caminhão que estava na base e não era para sair de viagem; que esse caminhão foi reprovado por estar ‘pinado’, havendo adulteração do veículo; que o pino gerou para o reclamante uma penalidade; que o reclamante ficou 6 meses sem poder fazer viagens pela Americanas; que o reclamante começou a trabalhar como apoio junto com Adriano a partir desse período; (...)” (destaquei). Por sua vez, a testemunha convidada pelas rés, Sr. Paulo Ricardo, afirmou que: “(...) que não trabalhou pessoalmente com reclamante; que pôde tê-lo conhecido, pois no meio em que trabalha conhece muitos colegas; que o reclamante era motorista reserva no último período; que não se recorda a partir de quando reclamante exerceu tal função; que o motorista reserva permanece na base à disposição da empresa; que suas atividades consistem em levar o caminhão para lavagem e manutenção mecânica; que o reclamante realizava tais atividades durante o segundo contrato do depoente; que não conheceu o Sr. Adriano Ramos Nogueira (...); que a função de motorista reserva não se confunde com a de motorista de apoio, atualmente exercida pelo depoente; que o motorista de apoio administra a base, em conjunto com o coordenador; que este possui maiores responsabilidades; que o motorista de apoio cuida da administração diária da base e da gestão das necessidades operacionais; que o motorista reserva atua como auxiliar do apoio; que o motorista de apoio define suas atividades, como encaminhar caminhões ao eletricista ou à lavagem; que, se necessário, o motorista reserva também realiza viagens; (...)” (destaquei) Do exposto, destaco a impossibilidade de fixação de forma exata ou até mesmo, aproximada, do período em que o reclamante e o paradigma trabalharam na função de apoio. Friso que, em inicial, o reclamante afirma que ficou bloqueado para dirigir pelo período de seis meses, e por isso, teria sido realocado para a função de apoio. Tal fato temporal destoa também do período em que pretende o reconhecimento da equiparação salarial. Ainda, destaco que sendo o bloqueio uma penalidade, causa estranheza a esse juízo a alegação de que, durante esse período, o autor ocuparia a mesma função de outro funcionário com salário superior à sua própria função inicial. Conforme depoimento do autor, o evento relacionado ao pino na porta, que ensejou o seu bloqueio, ocorreu em novembro/2019 e, em janeiro/2020, os prints de fls. 139 já trazem conversa acerca de notas fiscais dos gastos em viagem, fazendo concluir que o afastamento das suas atividades se deu no intervalo de novembro/2019 a início de janeiro/2020. Assim, fora esse período, tenho que o reclamante desempenhou as funções conforme o informado no descritivo do funcionário apresentado às fls. 362, em que consta: da admissão até 31/10/2022 a função de motorista “truck” e, de 01/011/2022 a 25/11/2023, a função de motorista carreteiro. Neste contexto, concluo que o autor não logrou comprovar o seu trabalho como apoio nos termos da inicial, e reconheço que, no período em que o autor não trabalhou como motorista em razão apuração dos fatos acerca do pino na porta (de novembro/2019 a início de janeiro/2020), ele ativou-se como motorista reserva. Sopesado o conjunto probatório, pontuo que os depoimentos colhidos não são capazes de desconstituir as provas documentais supra analisadas, haja vista a inexatidão dos depoimentos quanto à questão temporal e as contradições acima apontadas. Saliento ser inconteste a existência de diferenças funcionais entre o motorista reserva e o motorista apoio, sobretudo, pois, quando necessária a convocação para a realização de viagens, o motorista acionado foi o Sr. Adriano e não o autor, evidenciando a existência de diferença funcionais e hierárquica entre eles. Destaco que, ainda que haja similitude entre algumas atividades entre as duas funções, não há a identidade, sendo que as diferenças ora apontadas são suficientes para afastar a equiparação pretendida. Pelos argumentos expostos, concluo que o autor não logrou comprovar a estrita identidade funcional exigida pelo ordenamento jurídico, pelo que inviabilizado o reconhecimento do direito à isonomia salarial pretendida. Por conseguinte, julgo improcedente o pedido de equiparação salarial com o paradigma Adriano Ramos Nogueira, bem como de pagamento de diferenças salariais mensais, reflexos e retificação da CTPS em virtude da pretendida equiparação. JORNADA DE TRABALHO. CARACTERIZAÇÃO DE TURNOS ININTERRUPTOS DE REVEZAMENTO. HORAS EXTRAS. LABOR EM DOMINGOS E FERIADOS. INTERVALOS INTRA E INTERJORNADA. INTERVALO DO ART. 235-D DA CLT. ADICIONAL NOTURNO. TEMPO EM ESPERA. PRECLUSÃO ALEGADA PELAS RÉS O reclamante alega que, como motorista de caminhão “truck” (de outubro/2019 a novembro/2020), trabalhava em jorna variável, cumprindo a média de 14h por dia, de segundas-feiras a sábados e de um a dois domingos por mês. Afirma que, como motorista de apoio (de dezembro/2020 a novembro/2022), laborou em prol das Americanas, trabalhando das 8h às 22h, de segundas a sextas-feiras, e das 8h às 18h, aos sábados e em um domingo por mês, cumprindo a média de 14h por dia. Como motorista carreteiro (de dezembro/2022 a novembro/2023), aduz que laborou em prol dos Correios, trabalhando cerca de 16/18h por dia, realizando viagens das 17h às 10h do dia seguinte e outras das 10h às 17h30. Aduz que usufruía apenas 30 minutos de intervalo intrajornada e que dispendia cerca de 2h por dia em tempo de espera em função dos carregamentos e descarregamentos. Acrescenta que se ativava em turnos de revezamento e que trabalhou praticamente todos os feriados. Afirma que as horas extras, o adicional noturno e o tempo em espera pagos não estão corretos, havendo diferenças devidas. Pugna também pelo pagamento de horas extras e intervalares, observando a 6ª diária e/ou 36ª semanal, com adoção do divisor 180. De forma subsidiária, pugna pelo pagamento das horas extras acima da 8ª diária e 44ª semanal. As reclamadas, por sua vez, impugnam as alegações do autor, afirmando que a jornada era controlada eletronicamente por meio de teclado eletrônico interno no caminhão, já acoplado ao rastreador e vinculado ao sistema de pagamento. Argumentam que, para acessar o sistema, era necessário login e senha de uso pessoal e intransferível. Explanam que, em casos de problemas no rastreador ou teclado, o preenchimento era feito de forma manual pelo motorista diretamente no diário de bordo. Ainda, mencionam a Lei nº 13.103/2015, requerendo a sua aplicação, afirmando que a decisão da ADI nº 5322 não se aplica ao autor. Pontua que, se descontados os períodos de descansos legais, as jornadas praticadas pelo autor não eram longas conforme narra a inicial. Defendem que, no momento dos descarregamentos no cliente Correios, o autor ficava livre para descansar e fazer atividades diversas e, que para as Lojas Americanas, a carga/descarga era feita por terceiros. Por todos os argumentos lançados, requerem a improcedência dos pedidos. Em primeiro lugar, analiso a preclusão alegada pelas reclamadas às fls. 334/335. De fato, a CCT de 2021/2023 e seguintes trazem previsão no sentido de que “os controles de jornada por qualquer meio, deverão ser conferidos e rubricados pelos empregados, acordando neste ato que haverá o prazo preclusivo de 15 dias para qualquer tipo de impugnação ou contestação de seu conteúdo, a contar da data da assinatura, a qual deverá ser feita por escrito e fundamentada”. Contudo, a referida previsão não afasta a aplicação do princípio da primazia da realidade, sendo certo, ainda, que o prazo na norma convencional deve ser analisado sob viés restritivo, isto é, trata-se de prazo para o empregado impugnar os cartões de ponto perante o empregador, e não judicialmente, sob pena de cerceio ao direito dele de acesso à Justiça. Em segundo lugar, afasto de plano a pretensão do autor de reconhecimento de jornada reduzida de 6h pela configuração do labor em turnos ininterruptos de revezamento. A profissão de motorista rodoviário de transporte de cargas é regida por microssistema jurídico próprio, veiculado pela Lei nº 13.103/2015 e pelos arts. 235-A a 235-G da CLT, os quais estabelecem expressamente a jornada ordinária padrão de 8h diárias e 44h horas semanais (art. 235-C, caput, da CLT). As variações de horários diurnos e noturnos decorrem das peculiaridades do trabalho de motorista em razão das escalas de viagem a que o empregado se submete no exercício dessa função, sendo condição inerente ao trabalho do motorista empregado, inclusive prevista no art. 235-C, § 13, da CLT (“Salvo previsão contratual, a jornada de trabalho do motorista empregado não tem horário fixo de início, de final ou de intervalos”), não havendo que se falar em reconhecimento do labor em turnos ininterruptos de revezamento. Em consequência, julgo improcedente o pedido de horas extras além da 6ª diária ou 36ª semanal, subsistindo a análise do pedido subsidiário, a ser feita mais adiante. Em terceiro lugar, observo que as CCTs anexadas aos autos preveem a autorização para compensação de jornada. A título de exemplo, cito as cláusulas 28º e 29ª cláusulas (fls. 187). Não há que se falar na invalidade do regime adotado em razão do labor em ambiente insalubre sem a comprovação da licença prévia da autoridade competente, já que, como exposto no tópico anterior, o autor não estava submetido a condições insalubres. Outrossim, a prestação de horas extras habitual também não o invalida, uma vez que o parágrafo único do art. 59-B, incluído pela Lei nº 13.467/2017 e incidente na espécie, estabelece que “a prestação de horas extras habituais não descaracteriza o acordo de compensação de jornada e o banco de horas”. Pelo exposto, concluo pela validade do regime compensatório adotado pelas rés. Em quarto lugar, registro que o autor não logrou comprovar o seu trabalho como apoio nos termos da inicial, sendo reconhecido nesta sentença, no tópico da equiparação salarial, que, no período em que o autor não trabalhou como motorista em virtude da apuração dos fatos acerca do pino na porta, ele ativou-se como motorista reserva. Fixadas as premissas acima, passo a analisar a correção dos cartões de ponto. As rés carrearam os relatórios eletrônicos de rastreamento por satélite contendo os registros de macro (códigos de início e término de direção, paradas, descansos e refeição), bem como os diários de bordo devidamente preenchidos e assinados pelo trabalhador (ID. 957824b – fls. 1119 e seguintes). Tais documentos apresentam marcações variáveis e minuciosas do labor, retratando a movimentação concreta do caminhão nas rodovias. Competia ao reclamante, nos termos do art. 818, I, da CLT, desconstituir a higidez dos apontamentos constantes dos relatórios de macro e dos diários de bordo por ele firmados, encargo probatório do qual não se desincumbiu a contento, uma vez que a prova oral não evidenciou vício de consentimento ou adulteração sistemática nos comandos telemáticos emitidos, como passo a expor. Em audiência, o autor declarou que: “que quando foi admitido o controle de jornada era manual, havendo uma planilha; que o preposto Axel era o responsável por registrar essas horas; que o registro era feito na frente do preposto; que quando foi admitido trabalhava como motorista de caminhão truck; que ‘puxava’ cargas para o projeto Americanas, para o qual todos foram contratados; que o caminhão possuía tablet; que no primeiro ano de contrato utilizavam folha de ponto manual; que o tablet servia para habilitar os sensores de chegada, início de jornada, parada e chegada no cliente; que o tablet era o teclado de macros; que precisava de login e senha apenas da seguradora de risco para acessá-lo; que a empresa passava uma senha aleatória para cada viagem; que não possuía login ou senha própria; que para iniciar a viagem deveria dar o comando de início de viagem, o que era padrão em todo caminhão; que acontecia do caminhão andar sem o comando de início de viagem caso houvesse falha de sinal do equipamento; que pegava o caminhão no centro de distribuição das Americanas; que no local às vezes havia sinal e às vezes não; que o caminhão andava sem as macros, dependendo do equipamento; que o depoente e outros motoristas levavam o aparelho para conserto com frequência; que se o equipamento estivesse funcionando perfeitamente e com as coordenadas da seguradora de risco o caminhão não sairia sem a senha; que se tudo estivesse alinhado o caminhão só rodava com a senha; que para paradas de almoço, banheiro ou café, era necessário digitar a macro de parada; que na maioria das vezes o caminhão bloqueava se a porta fosse aberta sem a macro de parada; que muitas vezes o sensor não funcionava e a porta era aberta sem o bloqueio; que quando o equipamento estava em perfeitas condições era necessário mandar o código de parada e aguardar a resposta para que o caminhão não bloqueasse; que a resposta para a macro era enviada pela seguradora de risco Brasil Risk; que era necessário dar macro de chegada no cliente para carregamento e descarregamento; que o baú do caminhão só abria com a macro se estivesse em perfeitas condições; que para sair do cliente o comando era o de fim de viagem; que na época em que prestou serviços para os Correios o funcionamento das macros era o mesmo, mudando apenas os equipamentos; que utilizavam equipamentos Starlink e um SAAT; que o Starlink era instantâneo e o SAAT tinha um tempo de espera para ativar; que o padrão de macros era o mesmo para chegada no cliente, paradas, início e reinício de viagem; que houve um período em que ficou fixo na base; que preenchia diário de bordo com o preposto Axel; que o próprio depoente é que preenchia os horários, mas com ressalvas; que o intervalo de almoço usufruído era de 30 a 40 minutos; que no diário de bordo era obrigado a anotar 2h de intervalo por determinação do Sr. Axel, que alegava ser uma exigência da matriz; que trabalhava antes do horário anotado, mas o registro deveria constar 2h depois; que o horário de entrada no diário estava correto; que o horário de saída nem sempre estava correto, pois a jornada se estendia muito; que raramente saía no horário contratual; que a saída ocorria às 21h, 22h, 23h ou meia-noite, sendo a maioria no período da noite; que anotava os horários, mas muitas vezes precisava refazer o preenchimento, por orientações da empresa; que o preenchimento era manual e muitas vezes feito 2 dias após o trabalho, para aproveitar a ‘memória fresca’; que voltava a trabalhar e depois assinava os horários 2 ou 3 dias depois; que o registro de saída raramente coincidia com o horário real trabalhado, devendo corresponder ao que o Axel orientava; que a orientação era diminuir 1h30 a 2h da jornada no preenchimento; que às vezes permitiam anotar o horário correto de saída às 21h ou 22h, mas o padrão de preenchimento oscilava; que algumas vezes preenchia o horário certo e outras vezes não; que foi contratado para dirigir carreta, mas trabalhou no caminhão truck no projeto Americanas; que utilizava o truck porque não havia carretas disponíveis no início do projeto; que a velocidade média do truck era de 80 km/h; que podia chegar a 90 km/h em ultrapassagens por, no máximo, 15 segundos; que nos Correios trabalhava com carreta; que a empresa mantinha o mesmo padrão de velocidade para truck e carreta; que em caso de chuva a velocidade era reduzida para 70 km/h; que para desbloquear o caminhão em caso de bloqueio por falta de macro, era necessário ligar para a seguradora de risco; que mensagens pelo teclado não eram respondidas; que a espera por telefone para o desbloqueio era demorada; que o caminhão bloqueado não liga, apenas tenta dar partida; que nos Correios a carga e descarga era feita por funcionários próprios com paleteiras; que nas Americanas o motorista ajudava os funcionários no carregamento para evitar demora excessiva; que durante a carga e descarga nos Correios permanecia no caminhão ou próximo a ele; que em Goiânia o carregamento demorava mais; que em Cajamar o descarregamento levava 15 minutos e o carregamento outros 15 minutos; que em Guarulhos chegava a aguardar de 2 a 3 horas para retornar à doca e recarregar; que existia macro de chegada no cliente, carregamento e descarregamento nos Correios; que utilizava um aplicativo de celular da empresa apenas no projeto Americanas; que não havia aplicativo na época dos Correios; que a linha dos Correios compreendia Goiânia, Cajamar e Guarulhos; que realizou todo esse trecho; que a base de Uberlândia criou um padrão de revezamento entre dois motoristas; que um motorista fazia o trecho de Goiânia por 2 semanas e depois trocava com o colega que fazia o trecho de São Paulo; que na troca da linha (‘vira’), o motorista de Goiânia folgava 2 dias e meio; que, na troca, o depoente passava direto para Goiânia para descarregar e só recarregava na madrugada de segunda-feira para retornar a Uberlândia; que a viagem durava de um dia para o outro; que São Paulo saía às 17h; que parava para almoçar por volta de meio-dia; que parava em Valinhos por 30 minutos para banho e alimentação; que jantava durante os 30 minutos de carga e descarga em Cajamar; que, fora do período de troca de linha, entregava o carro em Uberlândia às 17h; que no período de troca de linha (‘vira’), seguia direto e parava apenas por volta das 14h/16h; que para Goiânia saía às 17h e chegava por volta das 2h; que em dias normais saía às 5h, descarregava às 14h e saía às 16h para entregar o caminhão em Uberlândia entre 9h/10h; que fazia uma parada de média 30 minutos no trecho para Goiânia; que para Cajamar saía de Uberlândia entre 9h e 10h; que chegava em Cajamar entre 22h e 23h; que fazia duas paradas de 30 minutos no trecho para Cajamar; que registrava macros de parada para não bloquear o veículo; que não pernoitava em Cajamar, apenas carregava e descarregava; que o tempo em Cajamar era corrido e não permitia cochilos devido à rapidez do processo e o barulho das máquinas; que permanecia algum tempo na base de Goiânia após descarregar às 2h para descansar; que se o veículo precisasse de manutenção o motorista o levava à oficina e aguardava o conserto; que após a manutenção retornava para a base para higiene e alimentação; que deveria dar entrada nos Correios às 11h; (...)”. (destaquei) A testemunha convidada pela parte autora, Sr. Guilherme, declarou que: “que trabalhou para a Transpanorama Transportes; que o G10 é um grupo pertencente à Transpanorama; que sua CTPS era assinada pela Transpanorama; que trabalhou de 2019 a 2024, mas não se recorda do dia/mês de ingresso, acreditando ter sido no início do ano; que ingressou como motorista truck e, posteriormente, passou a motorista carreteiro; que a alteração ocorreu aproximadamente entre 9 meses a 1 ano após a admissão; que, nos Correios, havia rotas específicas; que realizou operações para as Lojas Americanas e para os Correios; que, nos Correios, a linha era de Goiânia para Guarulhos, com passagem por Cajamar; que, nas Lojas Americanas, se deslocava para as localidades onde havia lojas; que as rotas eram interestaduais, citando Espírito Santo, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso, Acre e Rondônia; que, quando ingressou na empresa, residia em Ribeirão Preto, iniciando na linha de Ribeirão Preto para Guarulhos, pelos Correios; que, após o encerramento da linha, foi realocado para Uberlândia; que, em Uberlândia, passou a atuar nas operações das Lojas Americanas, permanecendo cerca de 1 ano e pouco nessas rotas; que, posteriormente, retornou aos Correios conforme a necessidade; que conheceu o reclamante na empresa; que as viagens eram realizadas individualmente, viajando juntos apenas para instrução de determinada linha, até que o outro motorista adquirisse conhecimento; (...) que, nos Correios, realizavam a mesma linha em frequências diferentes, denominadas frequência A e frequência B; que, enquanto um motorista estava em Guarulhos, o outro se encontrava em Goiânia; que, no trajeto de Uberlândia até Goiânia, gastava em média de 7 a 8 horas, com intervalo de 1h em Goiânia para carregamento e retorno; que, no trajeto de Uberlândia para Guarulhos, saía às 10h, chegava a Cajamar às 21h e a Guarulhos às 23h30; (...) que havia controle de jornada; que nas Lojas Americanas tinham o rastreamento onde faziam início e fechamento da viagem pelo tablet do caminhão e, em algumas situações, faziam na planilha manual; que nos Correios faziam tudo diretamente pelo tablet, tanto o rastreamento quanto a jornada de trabalho; que no sistema do tablet eram feitas marcações de paradas para banheiro, refeição, verificação de pneu, situações de emergência (sinistro, roubo), início de viagem, abertura, fim de viagem, chegada e chegada filial; que muitas vezes as marcações não condiziam com a realidade, devido ao horário de rodagem ser muito apertado; que metade das vezes conseguia e metade não, sempre extrapolando um pouco a jornada; que quando extrapolava a jornada registrava tudo no tablet no caso dos Correios; que se estendesse o trabalho até às 22h ficava registrado no tablet; que nas Americanas o controle era manual; que fazia a entrada do horário de trabalho, o horário de almoço e o final da jornada; que, independente dos horários, seguiam a demanda até o final, então a jornada sempre passava do horário; que entravam das 7h45 às 8h; que tinham uma pausa de aproximadamente 30 a 40 minutos de almoço; que a jornada ia até 22h, 23h ou algumas vezes meia-noite; que não faziam outra pausa ao longo do dia devido à demanda de todos os caminhões para a Americana; que realizavam manutenções e levavam os caminhões para checklist e aprovação na Americana; que, em média, faziam de 10 a 15 caminhões; que marcavam o horário no manual, porém, no ponto não condiziam as marcações; que algumas vezes eram colocadas marcações de que tinham que fazer 2h de almoço, mas não tinham como fazer; que faziam meia hora de almoço e era marcado 2h; que marcavam corretamente o horário de início e término na folha de ponto manual e ficavam esses horários no ponto, sendo apenas o intervalo diferente; que todos os dias trabalhados estavam registrados; que o reclamante fazia o mesmo tempo de intervalo, sem diferença; que dependendo da situação alguém estava no CD das Americanas ou na base, mas o padrão era o mesmo; que não tirava o intervalo de 30 minutos a cada 4h de condução porque o horário era apertado e ficava difícil cumprir a lei; que o intervalo era tirado depois de 6h a 8h dirigidas, quando já tinha noção do horário de chegada; que no caso dos Correios esse intervalo era lançado pelo tablet; que na época das Americanas, em que o controle era manuscrito, acredita que esse intervalo não aparece na folha de ponto, sendo lançado apenas o intervalo para refeição; que na folha manuscrita lançavam 2h, mas na prática tiravam menos; que quando o controle passou para o celular o motorista tinha que autorizar o cartão de ponto para visualizar o holerite; que vinha o cartão de ponto no sistema digitalizado, o motorista aprovava e então conseguia acessar o holerite; que nos Correios não acompanhavam a carga e descarga, porque era extremamente restrito; que nos Correios ficavam de espera para manobras ou docagem, mas não podiam acompanhar nem colocar a mão na carga; que nas Americanas acompanhavam o descarregamento em loja e centro de distribuição; que acompanhavam o descarregamento feito por chapa até a finalização e o gerente da loja vinha lacrar; que a descarga variava entre 2h entre uma loja e outra; que nas Americanas colocavam a parada no tablet apenas para desbloquear o veículo e através desse envio era feita a marcação dos horários; que o tempo de carregamento era diferente, podendo variar de um dia para o outro ou dois dias depois; que dormiam na própria cabine do caminhão; que vigiavam a carga quando não conseguiam realizar todas as entregas e ficavam de prontidão; (...) que tinha macro de chegada no cliente; que havia macro de carregamento e descarregamento; que não existia macro após 4h de condução; que não sabe como está hoje, mas essa macro não existia à época; que após a jornada de 4h colocariam uma parada para jantar, banheiro ou verificação de pneu para bater o horário; que não tinha macro específica de pausa de 4h30; que se fizesse a parada tinha que pôr macro e se não fizesse não tinha; que todas as paradas eram feitas mediante macro para evitar o bloqueio do veículo; que se não enviasse macro o veículo bloqueava e o desbloqueio demorava; que seguiam todas as regras nesse ponto; que, nas Americanas, quando era feita a viagem, enviavam a macro através do tablet do caminhão; que, quando não era feito manualmente, era feito o controle de jornada; que ora tinha macro e ora era no diário de bordo; que o preenchimento à mão era no diário de bordo; que o holerite era visto em dois pontos; que quando não tinha tecnologia no celular era emitido por um funcionário no escritório para assinatura; que inicialmente era impresso e depois passou para o celular; que acessavam o cartão de ponto e, após autorizar o cartão, tinham acesso ao holerite; que conseguiam acessar tanto o holerite quanto o cartão de ponto pelo aplicativo; que quando não era pelo aplicativo era impresso, assinado na base e deixavam uma via lá; (...) que os horários dos Correios são apertados e as linhas próximas; que as linhas tinham diferenças de 30 a 40 minutos; que às vezes a linha de trás adiantava e os caminhões chegavam juntos; que precisavam ter acessibilidade para dispersar e não atrasar a logística, por ser carga de avião; que existia uma escala rigorosa a cumprir; que geralmente o trecho de Uberlândia para Goiânia era direto; que, por ser trecho curto, saíam de Uberlândia por volta das 6h e iam até Goiânia direto; que no trecho Uberlândia a Cajamar fazia geralmente uma parada; que a duração da parada variava entre 15 até 30 minutos no máximo; que muitas vezes não era possível atingir os 30 minutos; (...)” (destaquei) Por sua vez, a testemunha convidada pela reclamada, Sr. Paulo Ricardo, declarou que: “(... ) que labora na empresa desde 2022, em sua segunda passagem; que a primeira passagem ocorreu no período de 2019 a 2021; que não se recorda em qual mês de 2019 iniciou, acreditando ter sido em setembro ou outubro; que a segunda passagem teve início em setembro de 2022 e perdura até a presente data; que a primeira passagem encerrou-se em janeiro de 2021; que exerceu a função de motorista tanto no primeiro quanto no segundo período; (...) que, no período atual, o registro de jornada é feito pelo sistema Boreal no celular; que, no período anterior, o registro era realizado diretamente na macro do caminhão, pelo tablet do veículo; que, no primeiro período, ficavam registrados no tablet o início da jornada, a pausa para refeição, o término da jornada e os períodos de carga e descarga; que eventual parada para abastecimento também ficava registrada; que, para o depoente, os registros sempre funcionaram corretamente; que às vezes controlava e anotava os horários em caderno, sendo as marcações sempre corretas; que, no primeiro período, prestou serviços para os Correios, em carga dedicada; que viajava em dupla na linha Porto Alegre/São Paulo; que os horários variavam; que dirigia por 4h e passava a direção ao colega, que assumia o veículo por outras 4h, retornando depois ao depoente; que realizava apenas a rota Porto Alegre/São Paulo; que nunca atuou na região do Triângulo Mineiro ou em Uberlândia; que não conhecia a operação de reclamante; que existem várias linhas, horários e dias distintos; que, no início do segundo contrato, o registro de jornada também era feito pelo tablet; que posteriormente a empresa implantou o ponto pelo sistema Boreal, atualmente realizado pelo celular; que acredita que tal sistema tenha sido implantado em 2024; que, no segundo contrato, sempre prestou serviços para os Correios; que conseguia usufruir pausa para refeição; que a empresa exige o mínimo de 1h, embora normalmente fizesse um pouco mais; que, para trabalhar, desloca-se ao posto em Porto Alegre, onde retira o caminhão da empresa; que segue até os Correios e encosta o veículo na doca; que o carregamento é realizado pelos funcionários dos Correios; que o motorista aguarda o procedimento, que dura entre 40 e 50 minutos, podendo chegar a 1h; que o depoente apenas abre e fecha a porta do caminhão, sendo o lacre e a entrega de documentos feitos pelos funcionários; que não participa diretamente do carregamento, apenas aguarda; que não manuseia a carga; que a abertura e fechamento das portas é responsabilidade do motorista; que, durante esse período, o sistema registra ‘carga e descarga’; que não conhece o Sr. Kleber; (...) que o sistema do tablet é denominado ‘macro’; que tem acesso aos horários registrados ao final do mês, mediante relatório; que o acesso à folha de ponto ocorre pelo aplicativo EPS; (...) que caminhões que operavam em Uberlândia poderiam ser deslocados para Porto Alegre e São Paulo, havendo troca entre linhas; (...) que, havendo problema na macro, a anotação é feita em diário de bordo; que já realizou tal preenchimento; que, nesses casos, registra o horário efetivamente trabalhado; que não atuou na região de Goiânia; que certamente já encontrou o reclamante em São Paulo, embora não saiba quantas vezes; (...) que, antes da implantação do ponto pelo celular, houve ocasião em que registrou a jornada manualmente em razão de falha no tablet, permanecendo assim por quase 2 semanas; que nunca trabalhou na operação das Lojas Americanas, atuando exclusivamente para os Correios em ambos os períodos contratuais; que, durante o carregamento, permanecia na cabine mexendo no celular ou conversando com colegas; que o procedimento durava entre 30 a 40 minutos, podendo chegar a 1h,a até a liberação da RVDO; que o descarregamento tinha duração semelhante; que era possível deixar o caminhão e ausentar-se momentaneamente do local; (...).” (destaquei) A partir dos depoimentos colhidos, concluo que os dias trabalhados estão devidamente anotados; que, tanto no cliente Americanas quanto nos Correios, a marcação dos horários de entrada, saída, refeição, parada, carga e descarga eram realizados pelos macros e, em suas ausências, havia bloqueio do caminhão, o que só se resolvia com o acionamento da seguradora; que os motoristas não acompanhavam a carga e descarga dos bens carregados, sendo responsáveis apenas por registrar os macros respectivos ao abrirem e fecharem as portas, estando livres no momento do carregamento/descarregamento; que, embora haja controvérsia acerca do intervalo intrajornada, tenho que eles também eram lançados nos registros, visto que, conforme dito, há a dependência dos lançamentos para o funcionamento do caminhão. Não há elementos concretos que permitam concluir a frequência com que os equipamentos tenham estragado ou ficado sem funcionamento. Nesse ponto, destaco que é possível inferir que, via de regra, os equipamentos de macro e satélite funcionavam adequadamente, haja vista a segurança dos bens/mercadorias envolvida. Assim, considerar, como pretende o autor, que referidos equipamentos estivessem constantemente estragados seria concluir pelo transporte dos bens sem a devida vigilância por parte das reclamadas, o que não pode ser reconhecido, haja vista o alto valor das cargas transportadas e o acompanhamento direto dos transportes pela seguradora. Diante disso, concluo que os documentos apresentados pela reclamada atendem às exigências legais e os declaro idôneos, acolhendo-os como meio de prova. Analisando os cartões de ponto, a título de exemplo, cito o dia 18/03/2020 (fls. 1080), em que se pode verificar inúmeras marcações realizadas, tais como: intrajornada, direção, interjornada e refeição, o que confere mais confiabilidade aos registros lançados. Pontuo especificamente quanto ao intervalo intrajornada que, no ponto manual (ex.: fls. 1119 e 1139), ao contrário do informado pelo autor, não há a marcação de 2h a esse título. Observo a marcação de horários variáveis e flexíveis, inclusive com intervalo de apenas 1h (ex.: dia 22/01/2021), o que afasta a prova oral nesse particular, visto que sopesando as provas não é possível concluir que o intervalo intrajornada era de apenas 30 minutos e que era obrigado a marcar 2h nos cartões de ponto. Ademais, as CCTs (ex.: cláusula 30ª, parágrafo 3º, fls. 1295) permitem o fracionamento do intervalo, o que deve ser respeitado, por não haver impedimento legal para tanto, motivo pelo qual também considero corretas as anotações lançadas nos cartões de ponto a esse título. Destaco que, para os dias em que não há marcação (ex.: fls.1157), considerando a prova colhida no particular, tenho que o intervalo fruído foi de 1h. Por outro lado, o cotejo analítico entre os espelhos de jornada e os demonstrativos mensais de pagamento evidencia a existência de diferenças de horas extras em favor do autor, como demonstrado em réplica às fls. 2187, o que acolho. Em relação ao tempo de espera, saliento que o e. STF, no julgamento da ADI 5322, declarou a inconstitucionalidade da expressão “não sendo computadas como jornada de trabalho e nem como horas extraordinárias” trazida na parte final do § 8º do art. 235-C, “in verbis”: “§ 8º São considerados tempo de espera as horas em que o motorista profissional empregado ficar aguardando carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computados como jornada de trabalho e nem como horas extraordinárias”. Declarou, ainda, a inconstitucionalidade do § 9º do mesmo artigo, que estabelecia que “as horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na proporção de 30% (trinta por cento) do salário-hora normal”, voltando o tempo de espera a ser computado como jornada de trabalho e, na parte que extrapolada, pago como hora extraordinária. Contudo, o e. STF modulou os efeitos da decisão atribuindo-lhe “eficácia ex nunc, a contar da publicação da ata do julgamento de mérito” da ADI, que ocorreu em 12/07/2023. Assim, os referidos dispositivos são considerados válidos e mantém os seus efeitos até 11/07/2023. Nesse cenário, até 11/07/2023, as horas de espera não são “computados como jornada de trabalho nem como horas extraordinárias” e possuem natureza indenizatória. A partir de 12/07/2023, o tempo de espera deve ser computado na jornada de trabalho do motorista, sendo eventual excesso considerado como hora extraordinária, não podendo ser aplicada, a CCT neste particular (ex. parágrafo 1º da 15ª cláusula – fls. 1271). Com tais fundamentos, no lapso temporal a partir de 12/07/2023 até a dispensa, reconheço que os períodos registros nas fichas de ponto como tempo de espera devem ser reconhecidos como de efetivo labor e computados na jornada. Quanto ao período anterior, os registros de tempo de espera mantêm a natureza indenizatória. Por todo o exposto, são devidas as diferenças de horas extras, assim consideradas as excedentes da 8ª diária ou 44ª semanal, na alternativa mais benéfica ao empregado, acrescidas do adicional convencional, e na sua ausência, o mínimo-legal de 50% (segunda a sábado) ou de 100% (domingos e feriados), ou outro mais favorável praticado pelo empregador, a serem apuradas com base nos registros documentais dos autos, ressaltando-se que, para apuração da parcela: da admissão do autor até 11/07/2023, as horas de espera não se computam na jornada de trabalho e, no período a partir de 12/07/2023 até a dispensa, deve ser computada a jornada registrada especificamente quanto ao tempo de espera nos cartões de ponto. Observada a habitualidade e a natureza salarial da parcela acima deferida, são devidos reflexos em RSR (domingos e feriados), aviso prévio, férias acrescidas de um terço, 13º salários e, de todos (à exceção das férias indenizadas - OJ nº 195 da SDI-1/TST), em FGTS e, à exceção do aviso prévio indenizado, conforme OJ nº 42 da SDI-1/TST, em indenização de 40% do FGTS. Nos termos da tese jurídica fixada pelo col. TST no RRAg 3-65.2023.5.05.0201, os reflexos em FGTS e indenização 40% devidos deverão ser depositados na conta vinculada do reclamante, com posterior liberação a ele. Cópia desta sentença, devidamente assinada e transitada em julgado, terá força de alvará para levantamento do FGTS. Para o cálculo, observem-se os seguintes parâmetros: a) Divisor 220; b) A base de cálculo consiste no valor do salário-base, acrescido das demais verbas de natureza salarial, conforme Súmula nº 264 do col. TST; c) Evolução salarial do reclamante; d) Apuração conforme registros constantes dos controles de ponto, observados o cômputo do tempo de espera como tempo de efetivo labor a partir de 12/07/2023 até a dispensa, excluindo-se os períodos de férias, licenças médicas e outros afastamentos, desde que devidamente comprovados; e) Observância da redução ficta da hora noturna; f) Os termos da OJ nº 394 da SBDI-1 do TST, com redação alterada após o julgamento do Tema Repetitivo nº 9; e g) Autorizo a dedução dos valores pagos sob o mesmo título, a fim de evitar enriquecimento ilícito, observados os termos da OJ nº 415, da SDI-1/TST. No que se refere aos domingos e feriados, o autor apresentou apenas planilha (fls. 2193) indicado diferenças devidas sem, ao menos, indicar os dias em que houve o trabalho sem a correspondente compensação ou pagamento, impossibilitando inclusive a verificação da correção dos dados e valores lançados, motivo pelo qual improcede o pedido do de pagamento em dobro dos domingos e feriados. Quanto ao intervalo intrajornada, o autor indicou diferenças devidas por meio de planilha anexada (fls. 2189), mas não apontou, de maneira especificada dias em que houve desrespeito a esse intervalo, motivo por que também julgo improcedente o pedido correlato. Anoto que o autor, sendo motorista de carga, não apontou dias em que houve tempo direção contínuo superior à 5h30min, não havendo respaldo legal para o pleito autoral de intervalo de 30 minutos a cada 4h de direção, visto que o art. 235-D da CLT foi revogado no particular, de modo que a concessão desse intervalo deixou de ser obrigatória a partir de 02/03/2015, pelo que improcede o pleito. Saliento que a inobservância do art. 67-C do CTB sujeita o reclamante às penalidades das normas de trânsito, não gerando efeitos na esfera trabalhista. No que se refere ao intervalo interjornada, o e. STF, no julgamento da ADI nº 5322, declarou inconstitucional a expressão “sendo facultados o seu fracionamento e a coincidência com os períodos de parada obrigatória na condução do veículo estabelecida pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de 8 (oito) horas ininterruptas no primeiro período e o gozo do remanescente dentro das 16 (dezesseis) horas seguintes ao fim do primeiro período”, prevista na parte final do § 3º do art. 235-C da CLT e modulou, em embargos de declaração, os efeitos da declaração de inconstitucionalidade, atribuindo-lhes eficácia “ex nunc”, a contar da publicação da ata do julgamento de mérito da referida ADI, ocorrida em 12/07/2023, prevalecendo, assim, até 11/07/2023, a regra do § 3º do art. 235-C da CLT, “in verbis”: “Art. 235-C (...) § 3º Dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, são asseguradas 11 (onze) horas de descanso, sendo facultados o seu fracionamento e a coincidência com os períodos de parada obrigatória na condução do veículo estabelecida pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de 8 (oito) horas ininterruptas no primeiro período e o gozo do remanescente dentro das 16 (dezesseis) horas seguintes ao fim do primeiro período”. No caso em tela, os controles de jornada demonstram que o intervalo interjornada foi concedido de forma fracionada, tendo o autor desfrutado de, no mínimo, 8h do referido intervalo e gozado o remanescente desse intervalo durante o tempo de espera, valendo repisar que, diferentemente do que foi alegado pelo autor, os referidos documentos consignam os horários corretamente, não tendo o autor apontado desrespeito ao dispositivo legal acima transcrito. Quanto ao período posterior a 11/07/2023, o reclamante apontou diferenças devidas (fls. 2189), razão pela qual, nos dias em que houve o desrespeito ao intervalo interjornada previsto no art. 66 da CLT, conforme se apurar com base nos controles de jornada acostados, procede o pedido de pagamento das horas laboradas em violação ao intervalo mínimo de 11h consecutivas para descanso, a serem remuneradas com o adicional convencional ou, na sua ausência, adicional legal de 50% ou mais favorável praticado pelo empregador. Conforme a nova redação do artigo 71, § 4º, da CLT, a partir da vigência da Lei nº 13.467/2017, aplicada por analogia, são indevidos os reflexos do intervalo interjornada suprimido nas parcelas vindicadas, em razão da sua natureza indenizatória. Nesse sentido, aliás, houve o recente cancelamento da OJ nº 355 da SBDI-I do col. TST. Para o cálculo, observem-se os critérios os mesmos critérios fixados para as horas extras, com exceção dos reflexos, como já exposto. Quanto ao adicional noturno, as reclamadas argumentam que procederam ao pagamento correto, observando o adicional legal e a redução da hora noturna. Entretanto, o reclamante apresentou diferenças devidas às fls. 2185, o que acolho. Em consequência, julgo procedente, o pagamento das diferenças de adicional noturno, observado o percentual convencional ou praticado pela reclamada, o que for mais benéfico, respeitado o mínimo legal, a incidir também sobre as horas laboradas em prorrogação à jornada noturna (após às 5h), conforme se apurar com base nos controles de ponto acostados, observada a redução da hora noturna. São devidos também reflexos em RSR’s (domingos e feriados), e com estes, em aviso prévio, 13º salário, férias acrescidas de um terço, horas extras pagas (OJ nº 97 da SDI1 do TST), e, de todos, à exceção das férias indenizadas - OJ nº 195 da SDI-1/TST, em FGTS e, à exceção do aviso prévio indenizado, conforme OJ nº 42 da SDI-1/TST, em indenização de 40% do FGTS. Nos termos da tese jurídica fixada pelo col. TST no RRAg 3-65.2023.5.05.0201, os reflexos em FGTS e indenização de 40% devidos deverão ser depositados na conta vinculada do reclamante, com posterior liberação a ele. Cópia desta sentença, devidamente assinada e transitada em julgado, terá força de alvará para levantamento do FGTS. DIFERENÇAS DE DIÁRIAS DE VIAGEM O reclamante aduz que jamais recebeu corretamente as diárias de viagem previstas nas normas coletivas. Sustenta que os valores pagos estão dissonantes dos constantes nas CCTs, postulando as diferenças. As reclamadas rebatem o pedido arguindo que o reclamante possuía média de oito folgas mensais, com 22 dias trabalhados, estando corretos os valores pagos referentes às diárias, que eram efetivadas por meio cartão agilitas, requerendo a improcedência do pedido. Considerando que, no tópico anterior, foi reconhecida a correção da marcação dos pontos quantos aos dias trabalhados, tenho que a amostragem apresentada pelo reclamante às fls. 2171 não considera os dias efetivamente trabalhados, o que torna os apontamento incorretos. Dessarte, não se desincumbindo o autor adequadamente do seu ônus, julgo improcedente o pedido correlato. INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS/EXISTENCIAIS. CONDIÇÕES DE TRABALHO. ACUSAÇÕES INDEVIDAS O reclamante requer indenização por danos morais, alegando que foi submetido a condições excessivas de trabalho, com labor médio de 14h a 16h por dia, sem usufruir dos intervalos legais. Aduz que para vigiar a carga precisava dormir no caminhão, o que colocava sua vida em risco de assaltados e desconfortos físicos. Argumenta que referidas situações lhe trouxeram prejuízos físicos e mentais. Acrescenta que foi acusado injustamente pelo superior Cleber Bontempo, de ter bloqueado a porta do caminhão com um pino e de ter recebido dinheiro para descarregamentos e não prestar contas corretamente por meio das notas promissórios. Afirma que tais fatos causaram danos à sua moral e reputação frente aos demais colegas de trabalho, bem como que foi ameaçado de dispensa por justa causa, fora a possibilidade de ser prejudicado na obtenção de novos empregos na área, haja vista o conhecimento do ocorrido pela seguradora. Assim, requer a condenação da ré ao pagamento indenização por danos morais e existenciais. As reclamadas impugnam o pedido, sustentando que a NR-24 do MTE era devidamente observada e que o reclamante descansava em alojamentos, hotéis ou no próprio caminhão, quando viajava em dupla com outro motorista. Argumenta que todos os caminhões possuem sistema interclima, cama reservada, botão de pânico, com conforto e proteção conferidos aos empregados. Defendem que o reclamante não trabalhou em jornadas extenuantes e que os intervalos legais eram corretamente observados, não havendo comprovação de danos físicos e emocionais. Narram que o autor não foi suspenso por seis meses, uma vez que trabalhou como motorista de apoio. Dizem que as mensagens do Sr. Cleber foram em nível particular, não havendo exposição do autor na empresa. A indenização por dano moral decorrente do contrato de trabalho pressupõe a existência de ato ilícito/erro de conduta do empregador, prejuízo suportado pelo ofendido e nexo de causalidade entre a conduta antijurídica e a ofensa sofrida. Quanto ao pedido de indenização moral e existencial em virtude de extensa jornada e situações precárias de trabalho, tratando-se de fato constitutivo do direito do reclamante, competia a ele a prova dos fatos alegados, por força do disposto nos arts. 818, I, da CLT e 373, I, do CPC, ônus do qual não se desvencilhou a contento. No caso, o reclamante não produziu prova apta a comprovar as alegadas condições precárias de trabalho, haja vista a prova colhida no particular. Embora o reclamante alegue a obrigatoriedade de dormir no caminhão em condições precárias e perigosas, o tipo de veículo utilizado pelo autor e comprovado pela reclamadas, bem como o depoimento das testemunhas, confirmam que havia estrutura para o repouso, tendo o autor reconhecido em audiência que os caminhões “tinham leito e cama”. Além disso, não houve a comprovação de que a empresa proibisse o uso de hotéis ou que impusesse o pernoite em condições sub-humanas, prevalecendo a tese de que o reclamante possuía meios financeiros (diárias) e estrutura de veículo (leito) para garantir o repouso em segurança e conforto, sem provas em contrário. Não constato, portanto, prova de ato ilícito da empregadora. O fato de o motorista optar por pernoitar no caminhão – muitas vezes por conveniência, segurança da carga ou proximidade com o veículo – não configura, por si só, violação aos direitos da personalidade ou dignidade do trabalhador, especialmente quando existe ajuda de custo específica e estrutura compatível com a legislação de regência para o repouso em trânsito. O dano moral nos termos em que postulado exige prova robusta de conduta patronal que ultrapasse o mero dissabor, ferindo a honra ou integridade do trabalhador, o que não ficou evidenciado nesse particular. O exercício da profissão de motorista, por sua natureza, envolve o repouso em locais variados, situação para a qual a categoria já possui regulamentação específica e verbas compensatórias (diárias). Ademais, não ficou demonstrada a existência de determinação patronal ou de norma interna que impusesse ao motorista a obrigação de permanecer em severa vigilância do veículo e da carga durante o período de descanso. Nesse sentido, sendo o repouso em cabine uma prerrogativa legal e inexistindo prova de imposição abusiva ou de condições aviltantes à dignidade, improcede o pedido de indenização por danos morais. No que tange ao dano existencial, para a sua configuração em decorrência da alegação de jornada exaustiva, deve ficar comprovado que o excesso da jornada comprometeu as relações sociais ou projeto de vida do empregado, com sacrifício do direito ao descanso e ao lazer, o que não é o caso dos autos. Ainda que tenha sido julgado procedente em parte o pedido de horas extras, a hipótese não enseja efetivo prejuízo à esfera moral do empregado, uma vez que a jornada cumprida não assumiu a dimensão de ofensa à honra subjetiva do reclamante capaz de suscitar dano moral indenizável. O autor não logrou êxito em comprovar que a sua jornada prejudicou seus interesses ou projetos de vida ou lhe trouxe algum prejuízo, inclusive em suas relações interpessoais. Ausente a comprovação de violação efetiva aos direitos da personalidade, julgo improcedente o pedido de indenização por danos morais com base nas causas de pedir acima expostas Quanto ao pedido indenizatório referente às acusações de ter “pinado” o veículo, analisando a prova documental, observo às fls. 136 o print da conversa com do autor com o Sr. Cleber acerca do evento relativo ao “pino” na porta. Notadamente às fls. 136 e 140, há clara mensagem de que o bloqueio se dá na operação e não no autor, não tendo o autor provado a suspensão alegada pelo tempo de 6 meses. Destaco que o referido print, ao contrário dos demais, nem sequer possui a data do evento confrontado e que, como visto no tópico da equiparação salarial, o autor não conseguiu comprovar, de forma lógica e temporal, os períodos e respectivas funções alegadas na inicial. Em audiência, o autor declarou que: “em novembro do primeiro ano um sensor do caminhão falhou e o depoente foi acusado injustamente pelo gestor Kleber Bom Tempo de ter ‘pinado’ a porta” e os prints de fls. 138, 139, 141 demonstram o autor trabalhando em janeiro/2020 como motorista. Reforçando a fragilidade do narrado na inicial e deposto em audiência acerca das funções exercidas e seus respectivos períodos, o autor afirmou: “que o bloqueio ocorreu no primeiro ano, em dezembro; que acha que foi em 2019; que ficou nessa função até sair em 2023; que foi de 2020 a 2022; que não recorda o mês de 2022, pois a base fechou e tiveram que levar caminhões para Brasília, Matriz e Cajamar; que não se recorda o mês em que virou motorista carreteiro (...)”. Concluo que o autor não logrou comprovar a alegada suspensão de seis meses operada em decorrência do incidente com o pino na porta. A prova oral também evidencia que o reclamante foi afastado das suas funções pelo cliente Americanas, durante a apuração dos fatos pela seguradora. Entretanto, a fragilidade da prova impede o reconhecimento pretendido pelo autor de punição pelo tempo de 6 meses. Ademais, considerando o resultado da apuração, não há que se falar em qualquer prejuízo para o autor em sua imagem profissional. Neste contexto, sopesada a gravidade dos fatos averiguados, bem como que a apuração envolveu também a seguradora do veículo, tenho por natural a suspensão do autor durante a elucidação dos fatos, não se falando em excesso do poder patronal neste particular. O ora exposto está em consonância com o deposto pelo autor, que declarou que: “houve suspensão de carregamento e não poderia dirigir caminhão por 6 meses; que a seguradora classifica a situação; que se for recorrente o bloqueio pode chegar a 2 anos; que se houver bloqueio não carrega nem trabalha em lugar nenhum; que o bloqueio é do motorista e do caminhão até regularizar; que não sabe se o cliente Americanas o bloqueou; que quem bloqueou foi a seguradora de risco; que o caminhão e o motorista foram bloqueados; que o caminhão fica bloqueado até resolver o problema do equipamento; que após o conserto o caminhão é desbloqueado, mas o depoente não; que ficou bloqueado por 6 meses; (...)”. A obstrução da porta do caminhão, seja qual for a intenção, é conduta grave, que precisa ser devidamente apurada internamente. O entendimento aqui esposado é reforçado pelas declarações da testemunha indicada pelo autor, que declarou que: “possuíam uma questão muito rígida sobre essa situação, por ser uma adulteração; que sempre seguiram as regras da empresa e dos clientes, inclusive para a própria segurança; (...)”. Remanesce, pois, a análise do pedido de dano moral com fundamento na conduta do superior hierárquico da reclamada, em culpabilizar o reclamante sem a devida apuração e esclarecimento dos fatos, bem como a propagação da informação dentro da empresa, o que ora passo a analisar. É inconteste que o fato de o caminhão ser individual de cada motorista não justifica a conduta do Sr. Cleber, haja vista que a prova oral é uníssona no sentido de que o caminhão objeto do pino era novo na frota, sendo a segunda viagem feita pelo autor. Ainda, as mensagens comprovam que a acusação do autor deu-se forma imediata, sem qualquer tipo de averiguação anterior. Conforme declarado pela testemunha convidada pelo autor: “quase todos os motoristas da época e pessoas de outras empresas nas Americanas ficaram sabendo da punição do reclamante; que estima que mais de 150 pessoas souberam”. Assim, houve franca disseminação da informação errônea quanto à responsabilidade do autor pela adulteração do veículo. Tal fato, “de per si”, carrega exposição desarrazoada e indevida do autor como profissional. Nessa toada, ainda que o resultado da apuração tenha sido pelo reconhecimento da sua inocência no evento, é certo que a reclamada expôs o autor sem cautela, cuidado e, sobretudo, sem aguardar a apuração correta dos fatos. Quanto às notas fiscais e eventual recebimento por descarregamento, o autor não logrou comprovar suas alegações visto que os “prints” juntados às fls. 138, 139, 141/148 demostram apenas o pedido de envio das notas fiscais, sem qualquer suspeita ou inadequação. Friso que, inclusive, o autor reconhece o seu erro quanto ao manejo das notas fiscais, como pode ser verificado às fls. 146. Esse conjunto probatório evidencia nexo causal suficiente entre a conduta abusiva da reclamada e a exposição vexatória e desarrazoada do reclamante, impondo o dever de reparar também o prejuízo material experimentado pelo reclamante. Assim, julgo procedente em parte o pedido de indenização por danos morais, em decorrência da conduta de falsa acusação feito pelo Sr. e publicização dos fatos com exposição da imagem do autor. Considerando a natureza da ofensa, tendo em conta a força informativa dos parâmetros estabelecidos pelo art. 223-G, §1º, da CLT, os princípios da razoabilidade e da proporcionalidade, o caráter pedagógico da medida, o repúdio ao enriquecimento sem causa e a situação econômica das partes, fixo a indenização por danos morais em R$ 5.000,00 (cinco mil reais). RESPONSABILIDADE DAS RECLAMADAS. GRUPO ECONÔMICO O reclamante aduz que as reclamadas integram o mesmo grupo econômico, estando sob direção e controle comum, afirmando que ambas têm como sócio administrador o Sr. Valdecir Coelho Adamucho. Requer a condenação solidária das rés pelas obrigações trabalhistas decorrentes do contrato. As reclamadas contestam a imposição de responsabilidade solidária, sob o argumento de que inexiste prova de interesse integrado ou fraude entre as empresas. Sustentam a ausência de amparo legal para a presunção de solidariedade no caso concreto. Refutam a pretensão de responsabilidade subsidiária ao afirmar que jamais mantiveram contrato de prestação de serviços ou relação comercial envolvendo o reclamante. Aduzem que a suposta tomadora nunca se beneficiou do labor despendido pelo autor. As reclamadas apresentaram contestação conjunta, sendo representados pelos mesmos patronos e prepostos, argumentando que são empresas autônomas, com direção própria e sem subordinação entre si. Em audiência, a testemunha indicada pelas próprias reclamadas afirmou “que trabalhou e trabalha para a Transpanorama Transportes; que trabalhou também para a G10 Transportes, tratando-se da mesma empresa”, corroborando a alegação autoral. Ademais, rés compartilham a mesma estrutura empresarial, sede corporativa situada no mesmo complexo logístico (vide CNPJ de fls. 33/35) e identidade de sócios administradores, atuando conjuntamente no mercado de transporte rodoviário de cargas. Tal contexto atrai a incidência direta do art. 2º, § 2º, da CLT, o qual preceitua a responsabilidade solidária entre as empresas integrantes de grupo econômico, ainda que guardem cada uma sua autonomia jurídica. Destarte, evidenciada a interligação societária, a comunhão de interesses e a atuação conjunta das demandadas no segmento econômico de transporte, concluo que integram o mesmo grupo econômico. Por conseguinte, deverão as reclamadas responder solidariamente pelo adimplemento das parcelas deferidas nesta ação. LIMITES DA CONDENAÇÃO O art. 840, § 1º, da CLT, após a vigência da Lei nº 13.467/2017, dispõe que o pedido deve ser certo, determinado e com indicação do seu valor. Por sua vez, a Instrução Normativa nº 41/2018 do TST fixou que, para atender a essa exigência, o valor atribuído ao pedido pode ser estimado (art. 12, § 2º). Interpretando os dispositivos acima mencionados, a SDI-1 do TST, no julgamento dos Emb-RR-555-36.2021.5.09.0024, de relatoria do Ministro Alberto Bastos Balazeiro, publicado no DEJT 07/12/2023, fixou o entendimento de que os valores dos pedidos apresentados de forma líquida na reclamação trabalhista devem ser considerados como mera estimativa, não limitando a condenação, por força dos princípios constitucionais que regem o processo do trabalho, em especial os do amplo acesso à jurisdição, da dignidade da pessoa humana e da proteção social do trabalho. Assim, a indicação dos valores dos pedidos na inicial não limita a condenação objeto de deferimento nesta decisão. JUSTIÇA GRATUITA AO RECLAMANTE Com fundamento no art. 790, § 3º, da CLT, defiro o benefício da justiça gratuita ao reclamante, tendo em vista que juntou declaração de hipossuficiência (fls. 29), a qual é válida para comprovar a insuficiência de recursos para ter acesso à justiça gratuita e não foi infirmada por provas em contrário. Esse entendimento, inclusive, ampara-se no decidido pelo TST por ocasião do julgamento do Tema Repetitivo nº 21 (“Benefício da Justiça Gratuita - Comprovação de insuficiência de recursos por simples declaração - ação ajuizada após a vigência da Lei nº 13.467/2017”). HONORÁRIOS PERICIAIS Embora o reclamante seja sucumbente na pretensão objeto das perícias, tendo em vista o decidido pelo STF no julgamento da ADI 5766, que declarou a inconstitucionalidade do artigo 790-B, caput e parágrafo 4º, da CLT, a União será responsável pelo encargo. Assim, fixo os honorários periciaispara cada perito em R$ 1.500,00 (mil e quinhentos reais) – limite máximo permitido para os pagamentos efetuados pela União, atualizáveis desde a entrega do laudo aos autos, na forma da OJ nº 198 da SDI-I/TST. Após o trânsito em julgado desta decisão, autorizo a expedição, pela Secretaria da Vara, das requisições de pagamento dos honorários periciais ao Egrégio TRT da 3ª Região, na forma da Resolução nº 247/2019 do CSJT e da Resolução Conjunta GP/GCR/GVCR nº 191/2021 deste Regional. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS Tratando-se de ação ajuizada após a entrada em vigor da Lei nº 13.467/2017, o sistema de honorários advocatícios sucumbenciais introduzido pelo art. 791-A da CLT aplica-se à presente demanda – art. 6º, da Instrução Normativa nº 41/2018 do TST. Diante da sucumbência recíproca, condeno as reclamadas, de forma solidária, a pagarem honorários advocatícios ao(s) patrono(s) do reclamante, os quais arbitro em 10% sobre o valor da condenação que resultar da liquidação do julgado. Condeno também o reclamante a arcar com os honorários advocatícios devidos ao(s) patrono(s) das reclamadas, os quais arbitro em 10% sobre o valor atribuído na inicial aos pedidos julgados improcedentes na íntegra (e não nos casos de parcial procedência). Contudo, tendo em vista o decidido pelo STF no julgamento da ADI 5766, por ser o reclamante detentor da gratuidade justiça, a sua condenação em honorários deverá ficar sob condição suspensiva de exigibilidade por 2 (dois) anos subsequentes ao trânsito em julgado desta decisão, cabendo ao credor demonstrar modificação da situação de hipossuficiência. Não é permitida compensação com créditos recebidos nesta ou em outra ação. Findo o prazo, extingue-se a obrigação. Observe-se o disposto na OJ nº 348 da SDI-1/TST e na Tese Jurídica Prevalecente nº 4 do TRT3, segundo a qual cota-parte de contribuição previdenciária do empregador não integra a base de cálculo dos honorários advocatícios, porquanto não constitui crédito do empregado, já que se trata de obrigação tributária do empregador junto à União. COMPENSAÇÃO E/OU DEDUÇÃO A defesa requer que, no caso de eventual condenação, seja deferida a compensação ou dedução de valores recebidos pelo autor. Não se verifica a existência de débito de natureza trabalhista do reclamante com relação às demandadas, motivo pelo qual indefiro a compensação propriamente dita. Quanto ao requerimento de dedução, nos tópicos próprios, quando e se cabível, já foi autorizado o abatimento de valores pagos sob a mesma rubrica. JUROS E CORREÇÃO MONETÁRIA Por ocasião do julgamento das ADC’s 58 e 59 e ADI’s 5867 e 6021, o STF, por maioria, conferiu interpretação conforme à Constituição ao art. 879, § 7º, e ao art. 899, § 4º, da CLT, na redação dada pela Lei nº 13.467/2017, no sentido de considerar que à atualização dos créditos decorrentes de condenação judicial e à correção dos depósitos recursais em contas judiciais na Justiça do Trabalho deverão ser aplicados, até que sobrevenha solução legislativa, os mesmos índices de correção monetária e de juros que vigentes para as condenações cíveis em geral. A decisão possui efeitos vinculantes. Posteriormente, sobreveio a Lei nº 14.905/2024, com vigência a partir de 30/08/2024, a qual promoveu alterações nos arts. 389, parágrafo único, e 406, do CC/2002, ratificando o uso do IPCA como índice geral de correção monetária e alterando os critérios de aplicação de juros, os quais passaram a corresponder à taxa SELIC com a dedução do IPCA, observada a taxa zero na hipótese de o resultado dessa dedução ser negativo. Assim, observada a decisão proferida pelo STF e a alteração legislativa acima mencionada, bem como a decisão proferida pela SDI-I do TST por ocasião do julgamento do E-ED-RR-713-03.2010.5.04.0029, de relatoria do Exmo. Min. Alexandre de Souza Agra Belmonte, publicada no DEJT 25/10/2024, determino a aplicação dos seguintes critérios: a) na fase pré-judicial, verificada entre o momento em que a obrigação trabalhista se tornou devida e o dia anterior à data do ajuizamento da ação, deve incidir o IPCA-E e os juros legais (art. 39, caput, Lei nº 8.177/91), equivalentes à TR, de forma cumulativa; b) a partir do ajuizamento da ação até 29/08/2024 (inclusive), haverá a incidência da taxa SELIC (compreendendo juros e correção monetária); e c) a partir de 30/08/2024 (inclusive) até o efetivo pagamento, determino a atualização monetária pelo IPCA-E e os juros de mora correspondentes à taxa SELIC com a dedução do IPCA-E, observada a taxa zero na hipótese de o resultado dessa dedução ser negativo. RECOLHIMENTOS PREVIDENCIÁRIOS E FISCAIS Por força do art. 43 da Lei nº 8.212/1991 e observadas as diretrizes na Súmula nº 368 do TST, a parte reclamada deverá efetuar e comprovar nos autos os recolhimentos previdenciários incidentes sobre as parcelas objeto de condenação em pecúnia, ficando autorizado, desde já, os descontos cabíveis da quota-parte do reclamante. Em atenção ao disposto ao art. 46 da Lei nº 8.541/1992, deverá também a parte reclamada efetuar os recolhimentos fiscais, observando-se o regime de competência, conforme determina o art. 12-A da Lei nº 7.713/1988 e a Instrução Normativa da Receita Federal vigente na ocasião do fato gerador. Para fins do art. 832, § 3º, da CLT, a natureza das verbas deferidas obedecerá ao disposto no art. 28 da Lei nº 8.212/1991, considerando-se indenizatórias as constantes do § 9º desse dispositivo, incidindo recolhimentos fiscais e previdenciários somente sobre as parcelas de natureza salarial. III – DISPOSITIVO PELO EXPOSTO, nos termos da fundamentação acima, parte integrante deste “decisum” e concedido o benefício da justiça gratuita à parte autora, rejeito as preliminares suscitadas pela reclamada e, no mérito, julgo PROCEDENTE EM PARTE a reclamação trabalhista ajuizada por ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA contra TRANSPANORAMA TRANSPORTES S/A E G10 TRANSPORTES S/A, para condenar as rés, solidariamente, ao pagamento, no prazo legal, das seguintes parcelas: a) diferenças de horas extras, assim consideradas as excedentes da 8ª diária ou 44ª semanal, na alternativa mais benéfica ao empregado, acrescidas do adicional convencional, e na sua ausência, o mínimo-legal, a serem apuradas com base nos registros documentais, ressaltando-se que, para apuração da parcela: da admissão do autor até 11/07/2023, as horas de espera não se computam na jornada de trabalho e, no período a partir de 12/07/2023 até a dispensa, deve ser computada a jornada registrada especificamente quanto ao tempo de espera, tudo com reflexos, nos termos da fundamentação; b) quanto ao período posterior a 11/07/2023, horas laboradas em violação ao intervalo mínimo de 11h consecutivas para descanso, a serem remuneradas com o adicional convencional ou, na sua ausência, adicional legal de 50% ou mais favorável praticado pelo empregador, sem reflexos, nos termos da fundamentação; c) diferenças de adicional noturno e reflexos, nos termos da fundamentação; e d) indenização por danos morais no importe de R$ 5.000,00 (cinco mil reais). Nos termos da tese jurídica fixada pelo col. TST no RRAg 3-65.2023.5.05.0201, os reflexos em FGTS e indenização 40% devidos deverão ser depositados na conta vinculada do reclamante, com posterior liberação a ele. Cópia desta sentença, devidamente assinada e transitada em julgado, terá força de alvará para levantamento do FGTS. Fica autorizada a dedução de valores comprovadamente pagos sob os mesmos títulos e períodos, observado o disposto na OJ nº 415 da SBDI-1/TST. Honorários advocatícios sucumbenciais e honorários periciais, nos termos da fundamentação. Os valores serão apurados em liquidação de sentença, acrescidos de juros e correção monetária, na forma da fundamentação, parte integrante desta decisão. Natureza jurídica das parcelas objeto da condenação fixada de acordo com o art. 28, § 9º, da Lei nº 8.212/1991. Autorizo a dedução das contribuições fiscais e previdenciárias cabíveis, na forma da fundamentação. Custas processuais de R$ 1.000,00, pelas reclamadas, calculadas sobre R$ 50.000,00, valor provisoriamente arbitrado à condenação. Intimem-se as partes. Intime-se a União, após liquidação, caso ultrapassados os limites previstos no art. 1º da Portaria Normativa PGF.AGU n. 47, de 7 de julho de 2023. UBERLANDIA/MG, 04 de setembro de 2026. THALLYTA RANYELLE DE FATIMA BORGES Juíza do Trabalho Substituta Intimado(s) / Citado(s) - ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA

    Fonte oficial

  2. Intimação

    TRT3 · 6ª Vara do Trabalho de Uberlândia · Notificação

    PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL REGIONAL DO TRABALHO DA 3ª REGIÃO 6ª VARA DO TRABALHO DE UBERLÂNDIA ATOrd 0010352-37.2024.5.03.0173 AUTOR: ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA RÉU: TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA. E OUTROS (1) INTIMAÇÃO Fica V. Sa. intimado para tomar ciência da Sentença ID 7a6e2f2 proferida nos autos. SENTENÇA I – RELATÓRIO ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA ajuizou reclamação trabalhista contra TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA e G10- TRANSPORTES LTDA. Alegou que foi admitido pela 1ª reclamada em 23/10/2019, para o exercício da função de motorista, tendo sido dispensado sem justa causa em 25/11/2023. Formulou os pedidos constantes da inicial, com documentos. Atribuiu à causa o valor de R$1.078.365,10. Conciliação rejeitada. As reclamadas apresentaram defesa escrita, em peça conjunto, com documentos, por meio da qual arguiram preliminares e, no mérito, requereram a integral improcedência dos pedidos da inicial. Foi produzida prova pericial para apuração da alegada periculosidade e insalubridade, sobre a qual as partes se manifestaram. Em audiência, ocorrida de forma fracionada, foi colhido o depoimento pessoal das partes, de uma testemunha convidada pelo autor e outra convidada pela reclamada e, tendo os presentes declarado não ter outras provas a produzir, foi encerrada a instrução processual. Razões finais escritas pelas partes. Proposta final de conciliação recusada. É o relatório. II – FUNDAMENTAÇÃO 1 – EM PRELIMINAR IMPUGNAÇÃO À JUSTIÇA GRATUITA As rés, em preliminar, insurgem-se contra o pedido de justiça gratuita formulado pelo autor. As preliminares no direito processual correspondem às defesas referentes a questões meramente processuais, e que impedem o conhecimento, pelo Juiz, do mérito da demanda. Logo, a alegação apresentada pelas demandadas em relação ao pedido de justiça gratuita não se trata de uma preliminar propriamente dita, razão pela qual rejeito, remetendo o seu exame ao mérito da causa. INÉPCIA DA INICIAL. ADICIONAL NOTURNO As reclamadas apontam a inépcia do pedido de diferenças de adicional noturno, arguindo ser genérico, uma vez que o reclamante não teria apontado quais os dias ou meses não teria recebido o adicional (fls. 402). Contudo, no processo do trabalho, a petição inicial é regida pelo princípio da simplicidade, bastando, nos termos do artigo 840, § 1º, da CLT, uma breve exposição dos fatos de que resulte o dissídio e os pedidos correspondentes, requisitos legais que foram atendidos pela parte autora, permitindo a delimitação da controvérsia e o pronunciamento sobre o mérito da causa. Ademais o fato de a ré ter contestado o mérito evidencia que a petição inicial não possui vícios, estando preservado o contraditório. Rejeito a preliminar. ILEGITIMIDADE PASSIVA “AD CAUSAM” A 2ª reclamada (G10 Transportes S.A) arguiu sua ilegitimidade para figurar no polo passivo da demanda, ao argumento de que não contratou o autor e que a 1ª reclamada não integra grupo econômico com a 2ª. Contudo, prevalece no processo do trabalho a aplicação da teoria da asserção, segundo a qual as condições da ação são aferidas de acordo com as assertivas da parte autora na inicial. Considerando a alegação, na inicial, de existência de relação jurídica entre as partes, sendo o reclamante empregado/credor e os réus supostos devedores e responsáveis pelos créditos trabalhistas postulados, fica satisfeita a pertinência subjetiva da lide, a qual é analisada em abstrato. A questão referente à existência, ou não, de responsabilidade das rés constitui matéria de mérito, para onde fica relegada sua análise, motivo pelo qual rejeito a preliminar. PRESCRIÇÃO Registro que as rés não suscitaram a prescrição, o que impede a apreciação de ofício pelo juízo. Assim, eventual condenação deverá abranger todo o contrato de trabalho do autor. 2 – MÉRITO APLICAÇÃO DA LEI Nº 13.467/2017 Tratando-se de relação trabalhista com início em data posterior à entrada em vigor da lei acima mencionada, esta é aplicável tanto para as questões de direito material, quanto para as questões processuais. ENQUADRAMENTO SINDICAL. NORMA COLETIVA APLICÁVEL A parte autora (fls. 154/197) e as rés (fls. 1267/1347) juntaram aos autos as CCTs firmadas entre o Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas e Logística de Maringá e o Sindicato dos Condutores de Veículos Rodoviários e Trabalhadores em Empresas de Transportes de Cargas, Passageiros, Urbanos, Motoristas, Cobradores de Linhas Intermunicipal, Interestadual e de Turismo de Maringá/PR, não havendo, pois, divergência entre os instrumentos coletivos no particular. Dessa forma, reputo válidas e aplicáveis ao caso concreto os instrumentos coletivos juntados aos autos pelas partes. PRÊMIOS POR ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL. INTEGRAÇÃO E REFLEXOS O reclamante afirma que recebia, de forma habitual, parcela denominada “premiação”, em valor mensal variável de R$700,00 a R$1.300,00, indicando a média de R$ 1.000,00, cujos critérios de pagamento estavam relacionados à economia de combustível realizada pelos motoristas. Defende a natureza salarial da verba, requerendo sua integração e reflexos. As reclamadas defendem-se alegando que a verba era paga por desempenho superior ao ordinário quanto à economia do combustível, não possuindo natureza habitual obrigatória, uma vez que dependia da satisfação dos requisitos estabelecidos (fls. 342). Argumentam que, ainda que paga de forma habitual, a CCT dispõe que a parcela não integra o salário, mencionando a 43ª cláusula e defendendo a aplicação do disposto no art. 457 da CLT. Acrescenta que a rubrica era paga em por meio de depósito na conta corrente do autor e requer, ao final, a improcedência do pedido. Em primeiro lugar, registro que, na causa de pedir da inicial, não há menção ao prêmio assiduidade, havendo fundamentação e pedido apenas referente à verba paga como premiação relacionada à economia de diesel, conforme item 16 da inicial, limite que será observado. Da análise dos documentos anexados aos autos, especialmente a Política de Premiação Vale Média (ID. dc074d6 – fls. 465 e seguintes), assinada pelo reclamante, verifico que o pagamento da parcela em discussão estava atrelado ao efetivo alcance de metas objetivas de consumo e condução econômica, fixando-se previamente uma meta média de consumo de óleo diesel (em litros por quilômetro rodado) para cada modelo de veículo, rota e tipo de operação. Caso o motorista obtivesse desempenho superior à média pré-fixada, auferia uma bonificação pecuniária por litro de combustível economizado em relação ao parâmetro estabelecido, estando a concessão da premiação estritamente condicionada à observância dos critérios de condução segura, levando em consideração aceleração suave, redução do número de trocas de marcha e manutenção de velocidade operacional adequada, podendo a ocorrência de acidentes e sua gravidade influenciar no valor da parcela. Outrossim, os recibos salariais colacionados evidenciam a variabilidade dos montantes creditados mês a mês ao autor (a exemplo das fls. 809, 840 e 888), havendo meses com valores expressivos e outros com quantias substancialmente inferiores ou em que não houve o pagamento, como, por exemplo, nos meses de julho/2021 (fls. 836), fevereiro/2022 (fls. 896), março/2022 (901) e abril/2022 (fls. 906). Tais apontamentos afastam por completo a assertiva da inicial de que se tratava de salário disfarçado ou contraprestação fixa mensal. A circunstância de o pagamento ocorrer com habitualidade ao longo dos meses em que atingida a meta preestabelecida não desvirtua a natureza indenizatória conferida expressamente pelo texto celetista vigente (art. 457, § 2º, CLT), inexistindo nos autos qualquer indício de fraude ou manobra contratual tendente a burlar a aplicação da legislação protetiva. No que concerne à prova oral, quanto ao tema, em audiência, a testemunha convidada pela parte autora, Sr. Guilherme Oliveira Silva, afirmou que recebia “premiação por economia de combustível; que, a cada litro economizado, recebiam geralmente R$ 2,00 por litro; que a premiação mensal variava entre R$ 800,00 a R$ 1.500,00” e que “se fizesse bastante economia recebia mais e se fizesse menos recebia menos; que não recebia caso não fizesse economia; que não tinha como não fazer economia por conta do horário e do trecho; que eram praticamente obrigados a fazer a média; que o valor recebido condizia com a previsão do controle pessoal; que havia cálculos a menos ou a mais, mas era em média dentro da base que faziam” (destaquei). Destaco que o reclamante não questiona a correção dos valores pagos a título de prêmio por economia de combustível, mas tão só a natureza jurídica da parcela, limite que observo (arts. 141 e 492 do CPC). Porém, registro que a própria testemunha convidada pelo autor confirmou essa correção. Por sua vez, a testemunha convidada pela reclamada, Sr. Paulo Ricardo Borba de Sá, afirmou que: “(...) recebe premiação vinculada à telemetria relativa à condução do veículo; que tal sistema avalia a condução, evitando acelerações e frenagens bruscas; que há bases, como a do Rio de Janeiro, em que a premiação ocorre pela média de combustível, pagando-se R$ 2,00 por litro economizado; que a telemetria foi implantada há cerca de 1 ano e pouco; que, antes disso, o pagamento ocorria exclusivamente pela média de combustível; que ainda existem motoristas que recebem R$ 2,00 por litro economizado; que antigamente o valor era inferior, tendo sido posteriormente majorado; que o controle da economia de combustível é realizado pelos próprios motoristas no abastecimento; que acredita que a empresa também detenha esse controle, pois o posto encaminha a cobrança; que os motoristas possuem ficha para anotação da litragem e da data, a fim de conferência ao final do mês; que a empresa fornece envelope contendo placa do veículo, quilometragem inicial e final, litragem, nome do motorista e valor; (...) que o controle é mensal; que os motoristas guardam os tickets do posto; que também há participação nos lucros; que, para recebimento da premiação de R$ 2,00, o único critério é a economia de diesel; (...) que, se não atingir a média de combustível, não recebe a premiação; que quanto maior a economia, maior o valor recebido; (...) que recebia envelope para controle e guarda dos tickets relativos à premiação de combustível (...)” (destaquei) Como se vê, o depoimento acima transcrito corrobora a dinâmica fática descrita pelas demandadas e comprovada documentalmente. Foi confirmado que o pagamento da parcela em análise decorria estritamente da superação das metas de consumo de diesel fixadas para as rotas, correspondendo a uma efetiva bonificação calculada por litro de combustível economizado pelo motorista. Nesse passo, tenho que a verba ostentava natureza de inequívoca liberalidade patronal outorgada em virtude de desempenho individual superior ao ordinariamente esperado, amoldando-se à hipótese legal delineada no art. 457, § 4º, da CLT. Em consequência, julgo improcedente o pedido de reconhecimento da natureza salarial da parcela paga a título de prêmio por economia de combustível, bem como de sua integração e reflexos consectários postulados. ADICIONAIS DE PERICULOSIDADE E INSALUBRIDADE O autor postula o pagamento de adicionais de insalubridade e periculosidade, afirmando que conduziu diversos tipos de caminhões, que permanecia junto à bomba do combustível quando do abastecimento e que estava diretamente exposto a diversos agentes nocivos à saúde, tais como vibração, calor, graxas, óleos, solventes, entre outros, sem a utilização de EPIs adequados ao exercício da função. Em defesa, as rés requerem a improcedência dos pedidos, arguindo que a frota de caminhões é nova e moderna, não expondo o reclamante a agentes insalubres. Dizem que as medições realizadas e os documentos juntados aos autos, como LTCAT, comprovam a inexistência dessa exposição. Quanto à periculosidade, as rés argumentam que o autor não trabalhava em condições perigosas e que possuíam frentistas para o abastecimento dos veículos, o que tornava desnecessário o acompanhamento pelo autor. Ainda, asseveram que a NR-16 do MTE pontua que os inflamáveis contidos nos tanques dos veículos não são consideradas para caracterização das atividades perigosas. Tratando-se de controvérsia que depende de prova técnica (art. 195 da CLT), foi determinada a realização de perícia para averiguação das condições de trabalho enfrentadas pelo reclamante. Conforme laudo anexado no ID. be606c5 – fls. 2613/2641 e ID. 845741d – fls. 3086/3114, realizado em Aparecida de Goiânia/GO, posteriormente complementado, nos termos despacho do ID. 15358b3 – fls. 2737, pelo laudo de medição do ruído em veículos análogos realizado no Estado de São Paulo, juntada no ID. 6b2a5a5 – fls. 4248 e seguintes do pdf, no que tange à periculosidade, o i. concluiu que as atividades desenvolvidas pelo autor não são perigosas, vejamos: “(...) 6 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES AMBIENTAIS (...) 6.1.2 TEMPO DE EXPOSIÇÃO AO RISCO INFLAMÁVEIS - de modo habitual e forma contínua 6.1.3 TANQUES ORIGINAIS DE FÁBRICA Base Legal: NR 16 - Atividades e Operações Perigosas, Resolução do Contran 181/2005 e no § 5º, inciso I, Artigo 193 da CLT. Concluímos que, o trabalhador ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA na FUNÇÃO DE MOTORISTA, na empresa TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA E OUTROS (1), não desenvolveu atividades em condição de risco, nos termos do disposto Resolução do Contran 181/2005 e § 5º, inciso I do artigo 193 da CLT. CONCLUSÃO Há convicção técnica da não sujeição a situação de risco. 7 CONCLUSÃO PERICIAL 7.1 FUNDAMENTO CIENTÍFICO TANQUE SUPLEMENTAR No caso em questão, não há respaldo legal para a caracterização do risco, uma vez que o trabalhador conduziu um veículo equipado com tanque original de fábrica, conforme estabelecido conforme disposto Resolução do Contran 181/2005 e no § 5º, inciso I, artigo 193 da CLT, determinou que não são consideradas perigosas as atividades ou operações que envolvam riscos ao trabalhador devido à exposição a quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de combustíveis originais de fábrica e suplementares, destinados ao consumo próprio de veículos . Em decorrência da não exposição situação de risco, há convicção técnica da não percepção do adicional de periculosidade pleiteado. (...) Desta forma, de posse das informações coletadas e levantadas no local periciado, análises e estudo das Normas Regulamentadoras do MTPS e pesquisas sobre o assunto, conclui-se que: As atividades do trabalhador ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA na FUNÇÃO DE MOTORISTA, na empresa TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA E OUTROS (1), não são perigosas (...)” (destaquei, fls.2627/2628). Na complementação pericial feita, ID. 6b2a5a5 – fls. 4248 e seguintes do pdf, destacou o i. perito que: “(...) 8. ANÁLISE DE PERICULOSIDADE (...) Anexo nº 1. Atividades e Operações Perigosas com Explosivos Nas atividades e no local de trabalho do Reclamante, não se constatou presença de Explosivos ou áreas de risco relacionadas, portanto, não caracterizando periculosidade em suas atividades, de acordo com o prescrito no Anexo nº 1 da NR 16 - “Atividades e Operações Perigosas com Explosivos” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. Anexo nº 2. Atividades e Operações Perigosas com Inflamáveis Inicialmente reitera-se que o Reclamante NÃO transportava cargas ou produtos inflamáveis, apenas paletes de cargas e mercadorias em geral, dirigindo e conduzindo caminhões do tipo “toco”, truck e carretas. Os caminhões e carretas operados e conduzidos pelo Reclamante e vistoriados em diligência foram essencialmente 03 (três), descritos abaixo conforme versão do próprio Reclamante: 1. Caminhão “toco, caminhão “truck”, do fabricante Mercedez, Modelo ATEGO 2426, que possui 02 (dois) tanques de combustível, sendo 01 (um) original de fábrica e 01 (um) suplementar, cuja capacidade seria de cerca de 320 litros de combustível cada um, totalizando cerca de 640 litros de combustível; 2. Carreta/Cavalo Mecânico, do tipo Mercedez, Modelo AXOR 2036, Placa GCV0H26, que possui 02 (dois) tanques de combustíveis, sendo ambos originais de fábrica, cuja capacidade de 01 (um) seria de cerca de 580 litros de combustível e outro com capacidade de 340 litros de combustível, totalizando cerca de 920 litros de combustível; 3. Caminhão do tipo Truckado do fabricante Mercedez, Modelo ATEGO 2426, Truck 6x2, Placa BAP3361, que possui 01 (um) tanque de combustível com capacidade de 540 litros, fabricado em alumínio, que teria supostamente sido instalado à posteriori, após o tanque de combustível original de fábrica ter sido removido. Analisa-se inicialmente os tanques de consumo próprio do veículo operado pelo Reclamante. Nota-se que os tanques de combustível próprio do veículo automotivo (caminhão/carreta) originais de fábrica ou complementar/suplementar, estão exclusos da análise de periculosidade, nos termos expressos do item 16.6.1 e item 16.6.1.1 (...) Assim, são completamente incapazes de gerar condição de periculosidade. É importante apontar também que o Reclamante NÃO atuava na atividade de abastecimento de seu veículo, sendo certo que esta função seria sempre desempenhada por “Frentistas”, em postos de combustível conveniados, ou por funcionários dedicados e exclusivos a esta função. Ainda mais, reitera-se que a eventual atividade de "acompanhar o abastecimento", NÃO gera a condição de periculosidade, em total convergência com a Tese Firmada no Precedente Vinculante IRR nº 82 do TST, cujo Acórdão foi publicado em 08/04/2025 (...) Portanto, durante todo período laboral imprescrito, no local de trabalho e nas atividades do Reclamante como Motorista Truck para as Reclamadas, não se constatou áreas ou atividades de risco, não caracterizando a periculosidade em suas atividades, de acordo com o prescrito no Anexo nº 2 da NR 16 - “Atividades e Operações Perigosas com Inflamáveis” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...) 10. CONCLUSÃO (...) 10.2. Conclusão sobre a Periculosidade O Reclamante, durante todo período laboral imprescrito, no exercício de suas atividades como Motorista Truck para as Reclamadas, NÃO trabalhou em condições de periculosidade, de acordo com os preceitos dos Anexos da NR 16 - “Atividades e Operações Perigosas” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...)” (destaquei) Sobre o tema, a prova oral divergiu acerca da utilização de tanques extras pela reclamada. De um lado, a testemunha convidada pela parte autora, Sr. Guilherme Oliveira Silva, declarou que: “(...) os tanques de combustível dos caminhões eram alterados; que o caminhão vinha de fábrica com um tanque e a empresa adicionava um tanque extra para ter mais autonomia e economia; que todos os caminhões tinham tanque extra; que no caminhão truck a capacidade original era em torno de 300 e poucos litros (340 a 370) e era adicionado um extra da mesma quantidade; que alguns caminhões tiveram o tanque original trocado por um maior com a capacidade de dois tanques; que a carreta já vinha com o tanque com capacidade original de quase 900 litros (um de 600 litros e outro menor totalizando quase 800 ou 900 litros), então, não era adulterada; que nas Americanas acompanhavam o abastecimento em postos de terceiros para certificar que os tanques estivessem completos e sem adulteração (...); que ficava próximo da bomba e do engate; que sempre ficava próximo devido à proximidade do tanque da cabine; (...) que o caminhão nas Americanas tinha um tanque extra; que o tanque extra era do mesmo padrão do original, colocado para dar mais autonomia; que os caminhões da operação Americanas eram da operação Correios; que os caminhões dos Correios tinham dois tanques por autonomia e devido ao horário rigoroso e apertado; que os dois tanques serviam para autonomia e posterior economia; que os dois tanques não eram originais; que vinha com um tanque e a empresa colocava outro; que o tanque era colocado em Maringá, na matriz; que os caminhões da base de Uberlândia foram buscados em Maringá; que o tanque ficava do lado do motorista, atrás do pneu; que, após o controle e bombas de ar, vinha o primeiro tanque e depois o tanque sobressalente; que o tanque extra não ficava do lado oposto; que ficava no mesmo lado do motorista; que, no caso da carreta, é um tanque de cada lado; que nos caminhões colocavam um tanque de lado ao outro; que não tinha abastecimento em Uberlândia; que abasteciam em posto de terceiro; que a base era no Posto Suá, onde alocavam um escritório e faziam o abastecimento ali ou em outros postos credenciados; que em Goiânia e Cajamar o abastecimento era na base; que, salvo falta de combustível em Goiânia por demanda, abasteciam em posto da rede credenciada; que na grande maioria das vezes era no posto da base; que nas bases com abastecimento tinha frentista; que todas as bases tinham frentista; que o motorista não consegue abastecer; que é só o frentista; que o tanque mostrado na imagem era um tanque original por ser um cavalo; que um era o tanque reserva e o outro maior era o principal; que no cavalo não vai tanque extra; que era somente nos caminhões da Americanas; que os cavalos já possuem capacidade grande e não colocavam tanques sobressalentes; que os modelos com tanque extra eram os Atego; que as denominações incluíam os tocos 1726 e os trucks 2625, 2626 e 2630; que eram todos os caminhões toco e truck que pertenciam à base; que existe uma área demarcada e placas; que não conseguem acompanhar com distância do abastecimento devido à quantidade de veículos, demanda e horário; que o local de aguardar o caminhão é longe do veículo; que não tinha como ficar longe, por precisar estar próximo para tirar o caminhão e não gerar atraso para outras linhas (...)”. (destaquei) Por outro lado, a testemunha convidada pela reclamada, Sr. Paulo Ricardo Borba de Sá, disse que “(...) a empresa não possui caminhões com tanque extra; que todos os veículos possuem tanques originais de fábrica; (...) que os caminhões possuem dois tanques de fábrica”. A divergência entre os depoimentos prejudica quem detinha o ônus da prova, no caso, a parte autora (art. 818, I da CLT). A mera alegação acerca da utilização de tanques extras inseridos pela reclamada, sem prova documental apta a corroborar, torna-se frágil, haja vista a facilidade de produção de prova nesse particular, não sendo suficientes para esse fim os vídeos juntados nos ID’s ac17516 e 4c2bc15 e tampouco a foto de fls.135, o que afasta a existência de tanques além dos já reconhecidos em perícia. Afora isso, não há sequer a alegação de que os tanques extras não são certificados pelos órgãos competentes. Nesse passo, prevalece o laudo, que realizou vistoria minuciosa nos veículos de carga operados pelo reclamante, constatando de forma conclusiva que os caminhões eram dotados de tanques de combustível originais e certificados de fábrica, destinados a consumo próprio do veículo nas rotas de longa distância perpassadas. Destaco que a análise pericial, observou que o veículo dirigido pelo reclamante (Benz Axor – 2036) possuía dois tanques para consumo próprio, que juntos, totalizavam 820 litros, quantidade que se aproxima da informada na prova oral. Nesse contexto, registro que a Portaria SEPRT nº 1.357/2019 inseriu expressamente o subitem 16.6.1.1 na NR-16, estabelecendo que a vedação do item 16.6 não se aplica às quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de combustível originais de fábrica e suplementares, certificados pelo órgão competente, destinados ao consumo próprio dos veículos. O referido subitem veio a sanar eventuais lacunas acerca da abrangência da norma, notadamente no tocante aos tanques originais de fábrica e suplementares, os quais afastam a condição perigosa a ensejar o pagamento do adicional de periculosidade. Assim, com base na NR-16, o volume em tanques de consumo próprio dos veículos não é considerado para efeito de aplicação da norma, independentemente do limite de litragem. No tocante à periculosidade pelo abastecimento, é inconteste que o reclamante não realizava abastecimentos, uma vez que nem sequer há alegação nesse sentido, mas, tão só, o acompanhamento dos abastecimentos (item 22, fls. 7). Com efeito, e dado o teor do depoimento da própria testemunha convidada pelo autor, tenho por comprovado que ele não realizava o abastecimento e, como bem ressaltado pelo i. perito, o col. TST firmou tese vinculante incidente na hipótese, no sentido de que “Os empregados motoristas e outros que utilizem ou exerçam atividades em veículo automotor não têm direito ao adicional de periculosidade quando apenas acompanham o abastecimento realizado por terceiro, sem contato direto com o combustível” (Tema Repetitivo nº 82). Pelo exposto, tenho que, apesar da impugnação apresentada pelo autor, não há nos autos elementos capazes de infirmar as conclusões periciais quanto à periculosidade. Em consequência, acolho integralmente as conclusões periciais e julgo improcedente o pedido de adicional de periculosidade e reflexos. Quanto à insalubridade, conforme do ID. be606c5 – fls. 2613/2641 e ID. 845741d – fls. 3086/3114, o i. perito valeu-se das medições apresentadas pela reclamada, em virtude da venda dos veículos dela, tendo assim concluído: “No que diz respeito aos agentes geradores de insalubridade, considerando as oitivas das partes, a tipicidade da função contratada, o fato de o caminhão ser dotado de ar-condicionado e as medições realizadas pela Reclamada de vibração e ruído dos veículos, além da eventualidade de contato com tinta, graxa, thinner e óleos lubrificantes, não se constatou a exposição da Reclamante a condições que justifiquem a caracterização de insalubridade, conforme os critérios estabelecidos nos Anexos da NR-15”. (destaquei, fls. 2625). Por outro lado, a perícia complementar realizada, juntada no ID. 6b2a5a5 – fls. 4248 e seguintes do pdf, observando a medição do ruído em veículos análogos aos utilizados pelas rés, registrou que: “7. ANÁLISE DE INSALUBRIDADE (...) Assim, nas atividades e no local de trabalho do Reclamante Motorista Truck para as Reclamadas, se caracteriza insalubridade em grau médio 20%, SOMENTE enquanto operou e conduziu o cavalo mecânico Mercedez, AXOR 2036, pela exposição habitual e intermitente a ruído contínuo com intensidade acima dos Limites de Tolerância estabelecidos pelo Anexo nº 01 da NR 15 - “Atividades e Operações Insalubres” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...) 10.1. Conclusão sobre a Insalubridade O Reclamante, no exercício de suas atividades como Motorista Truck, para as Reclamadas, trabalhou em condições de insalubridade em grau médio 20%, SOMENTE enquanto operou e conduziu o cavalo mecânico Mercedez, AXOR 2036, pela exposição habitual e intermitente a ruído contínuo com intensidade acima dos Limites de Tolerância estabelecidos pelo Anexo nº 01 da NR 15 - “Atividades e Operações Insalubres” da Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho. (...)” (destaquei) Sobre o tema, o autor declarou que “(...) dirigiu o modelo Axor 2036, que é um caminhão truck; que não se lembra da placa; (...) que dirigiu o Axor 2036 de sua admissão até o dia do bloqueio; que o bloqueio foi em dezembro de 2021, mas não se lembra o dia; (...) que o 2036 estava no início da operação Americanas até o bloqueio; que depois entrou outro caminhão do mesmo padrão (...)” (destaquei). Já a testemunha Sr. Guilherme Oliveira Silva afirmou que, “no início do contrato, o reclamante trabalhava com caminhão truck nas operações das Lojas Americanas; que, ao final, o reclamante passou a trabalhar com a carreta dos Correios, modelo Mercedes-Benz Axor 2036; que não sabe precisar datas da mudança das Lojas Americana para os Correios; que o período de atuação nas Lojas Americanas foi superior ao dos Correios; que, faltando cerca de 1 ano e pouco para o término do contrato dos Correios, o reclamante já se encontrava nessa operação; que, nos Correios, utilizavam o modelo Axor 2036; (...) que não realizava entregas com a carreta Axor 2036 nas Lojas Americanas, pois elas eram feitas com caminhão; (...)”. Como se observa, o depoimento da testemunha convidada pelo reclamante diverge das próprias declarações dele, o que enfraquece seu depoimento e retira a credibilidade. Desse modo, não comprovada a condução habitual do modelo Mercedes-Benz Axor 2036 ou o período em que tal se deu, bem como, quanto aos demais veículos conduzidos pelo autor, que os níveis de ruído permaneceram estritamente abaixo dos limites de tolerância fixados pela NR-15 do MTE, tenho por descaracterizada a prestação de serviços em condições insalubres. Saliento que as atividades desenvolvidas pelo autor quando do exercício da função de motorista de apoio, referente à pintura das rodas de caminhão, calafetação do baú das carretas, aplicação de manta asfáltica, era esporádica, conforme informado ao perito (fls. 3092) e reiterado em audiência pelo autor, o que afasta a insalubridade com esse fundamento (vide resposta ao quesito de nº 17, fls. 3104). Por conseguinte, acolhendo a conclusão do laudo pericial principal e complementar, julgo improcedente o pedido de adicional de insalubridade e seus respectivos reflexos. EQUIPARAÇÃO SALARIAL. RETIFICAÇÃO DA CTPS O reclamante postula o reconhecimento de equiparação salarial com o paradigma Adriano Ramos Nogueira, alegando que, entre dezembro de 2020 e novembro de 2022, desempenhou a função de motorista de apoio e, entre dezembro de 2022 e novembro de 2023, atuou como motorista carreteiro, exercendo, em ambos os períodos, idênticas atribuições e tarefas com a mesma produtividade e perfeição técnica que o modelo, o qual auferia remuneração superior em cerca de R$ 900,00 mensais. Requer a integração ao salário da diferença devida, com reflexos e retificação da CTPS quanto à remuneração. Em defesa, as reclamadas impugnaram a pretensão aduzindo que autor e paradigma jamais desempenharam simultaneamente as mesmas funções. Dizem que, até 04/01/2021, ambos trabalhavam como motoristas “truck” recebendo exatamente o mesmo salário-base; que, a partir de 04/01/2021, o paradigma foi promovido ao cargo de chefia de apoio administrativo em Uberlândia/MG, assumindo atribuições de gestão operacional, liderança e controle que jamais foram atribuídas ao autor, o qual permaneceu exercendo atribuições de motorista “truck” até 31/10/2022, quando foi promovido a motorista carreteiro. Pugnam pela improcedência do pedido, ante o não preenchimento dos requisitos objetivos previstos no § 1º do art. 461 da CLT. Configura-se o direito à equiparação salarial quando presentes os requisitos legais exigidos para tanto, quais sejam: trabalho de igual valor prestado a um mesmo empregador, no mesmo estabelecimento empresarial, com identidade de funções, nos termos do art. 461 da CLT. O § 1º do mesmo dispositivo legal dispõe que trabalho de igual valor será o que for feito com igual produtividade e com a mesma perfeição técnica, entre pessoas cuja diferença de tempo na função não seja superior a 2 anos e cujo tempo de serviço para o mesmo empregador não seja superior a 4 anos (este último limite aplicável somente a partir de 11/11/2017, caso dos autos). De acordo com o estipulado no item VIII da Súmula nº 6 do TST, em matéria de equiparação salarial, cabe ao empregado a prova do fato constitutivo de seu direito, qual seja, a identidade de funções exercidas entre ele e o(s) paradigma(s) citado(s). De outra parte, compete ao empregador a comprovação dos fatos impeditivos, modificativos ou extintivos da equiparação, observado o disposto nos parágrafos do art. 461, CLT. O pedido exordial é de equiparação salarial com o paradigma Adriano Ramos Nogueira, limite que se observa. Com relação ao paradigma, os documentos de fls. 809 e de fls. 2153 comprovam as alegações das reclamadas quanto ao recebimento de igual salário até o momento da citada promoção do paradigma em 04/01/2021, quando ambos atuavam como motoristas “truck”, o que também será observado. Nesse ponto, ressalto que o memorial de fls. 2153 demonstra que a função ocupada pelo paradigma de 05/01/2021 a 30/04/2023 foi de motorista carreteiro-apoio, com salário inicial de R$ 2.476,39 mensais. Ainda, na CCT referente ao biênio 2021/2023, consta o salário do motorista carreteiro no importe de R$2.575,46, ao passo que o do motorista “truck” é de R$ 1.978,14. Não há disposição específica para a função de motorista carreteiro-apoio. Analisando os holerites do autor, vejo coerência no alegado pelas reclamadas, visto que, a partir de novembro/2022, o salário base pago foi de R$2.575,46 (fls. 937), comprovando a alegação da promoção de motorista de “truck” para motorista carreteiro. Passo à análise da prova oral colhida. Em depoimento, o autor incorreu em contradições acerca do período e do tempo em que trabalhou como motorista apoio, inclusive informando fatos diversos do narrado na inicial. O próprio autor, ao mencionar que “(...) viagens na função de apoio eram raras e nunca aconteceu com o depoente; que aconteceu uma vez com o Adriano de fazer viagem no Correios por falta de motorista; que quando falta alguém o designado é o reserva; que se o reserva não puder vai o apoio”, deixa clara a existência de uma hierarquia entre o motorista reserva e o motorista apoio, haja vista este ser chamado após aquele em casos de necessidade. Ainda, o fato de o autor não ter sido chamado para a realização da viagem, mas o paradigma Adriano ter sido, corrobora a tese patronal quanto às funções de cargo de chefia/superior desempenhadas pelo paradigma. A testemunha convidada pelo autor, Sr. Guilherme, afirmou que: “(...) que conheceu Adriano Ramos; que Adriano foi motorista dos Correios e, posteriormente, promovido a motorista apoio em Uberlândia, por volta de 2020 ou 2021; que o motorista apoio presta assistência aos caminhões da base e em rota quanto a questões mecânicas, elétricas, de borracharia e molas; que também realiza o intermédio para manutenção e carregamento; que Adriano exerceu essa função na base de Uberlândia até o fechamento e, posteriormente, foi realocado para a base de Goiânia, devido ao fluxo de caminhões ter ido para lá e à finalização do contrato com as Lojas Americanas; que Adriano permaneceu em Goiânia por um tempo como motorista apoio; que contrataram um funcionário de Goiânia para o cargo e Adriano foi realocado para motorista dos Correios; que não se recorda das datas em que o Adriano passou da base de Uberlândia para a de Goiânia ou quando voltou para motorista dos Correios; que o tempo em que o Adriano ficou em Goiânia foi aproximadamente 2 meses para dar suporte para o novo motorista apoio; que logo depois o Adriano voltou para a função de motorista; que o reclamante já exerceu a função de motorista apoio; que isso se deu enquanto estavam na base de Uberlândia; que houve uma questão com o reclamante e ele ficou um tempo sem poder dirigir; que não sabe precisar quanto tempo, mas, a partir desse período, o reclamante começou a exercer a função de motorista apoio; que as atividades que o reclamante exercia como apoio eram as mesmas que Adriano exerceu; que as atividades eram alocar os caminhões para borracharia, mecânica, elétrica, moleiro e a condução dos caminhões dentro das Lojas Americanas; que realizava desde a entrada, checklist, docagem e carregamento até a finalização do caminhão para passar a documentação para os motoristas saindo de viagem; que o reclamante fez uma viagem com um caminhão que estava na base e não era para sair de viagem; que esse caminhão foi reprovado por estar ‘pinado’, havendo adulteração do veículo; que o pino gerou para o reclamante uma penalidade; que o reclamante ficou 6 meses sem poder fazer viagens pela Americanas; que o reclamante começou a trabalhar como apoio junto com Adriano a partir desse período; (...)” (destaquei). Por sua vez, a testemunha convidada pelas rés, Sr. Paulo Ricardo, afirmou que: “(...) que não trabalhou pessoalmente com reclamante; que pôde tê-lo conhecido, pois no meio em que trabalha conhece muitos colegas; que o reclamante era motorista reserva no último período; que não se recorda a partir de quando reclamante exerceu tal função; que o motorista reserva permanece na base à disposição da empresa; que suas atividades consistem em levar o caminhão para lavagem e manutenção mecânica; que o reclamante realizava tais atividades durante o segundo contrato do depoente; que não conheceu o Sr. Adriano Ramos Nogueira (...); que a função de motorista reserva não se confunde com a de motorista de apoio, atualmente exercida pelo depoente; que o motorista de apoio administra a base, em conjunto com o coordenador; que este possui maiores responsabilidades; que o motorista de apoio cuida da administração diária da base e da gestão das necessidades operacionais; que o motorista reserva atua como auxiliar do apoio; que o motorista de apoio define suas atividades, como encaminhar caminhões ao eletricista ou à lavagem; que, se necessário, o motorista reserva também realiza viagens; (...)” (destaquei) Do exposto, destaco a impossibilidade de fixação de forma exata ou até mesmo, aproximada, do período em que o reclamante e o paradigma trabalharam na função de apoio. Friso que, em inicial, o reclamante afirma que ficou bloqueado para dirigir pelo período de seis meses, e por isso, teria sido realocado para a função de apoio. Tal fato temporal destoa também do período em que pretende o reconhecimento da equiparação salarial. Ainda, destaco que sendo o bloqueio uma penalidade, causa estranheza a esse juízo a alegação de que, durante esse período, o autor ocuparia a mesma função de outro funcionário com salário superior à sua própria função inicial. Conforme depoimento do autor, o evento relacionado ao pino na porta, que ensejou o seu bloqueio, ocorreu em novembro/2019 e, em janeiro/2020, os prints de fls. 139 já trazem conversa acerca de notas fiscais dos gastos em viagem, fazendo concluir que o afastamento das suas atividades se deu no intervalo de novembro/2019 a início de janeiro/2020. Assim, fora esse período, tenho que o reclamante desempenhou as funções conforme o informado no descritivo do funcionário apresentado às fls. 362, em que consta: da admissão até 31/10/2022 a função de motorista “truck” e, de 01/011/2022 a 25/11/2023, a função de motorista carreteiro. Neste contexto, concluo que o autor não logrou comprovar o seu trabalho como apoio nos termos da inicial, e reconheço que, no período em que o autor não trabalhou como motorista em razão apuração dos fatos acerca do pino na porta (de novembro/2019 a início de janeiro/2020), ele ativou-se como motorista reserva. Sopesado o conjunto probatório, pontuo que os depoimentos colhidos não são capazes de desconstituir as provas documentais supra analisadas, haja vista a inexatidão dos depoimentos quanto à questão temporal e as contradições acima apontadas. Saliento ser inconteste a existência de diferenças funcionais entre o motorista reserva e o motorista apoio, sobretudo, pois, quando necessária a convocação para a realização de viagens, o motorista acionado foi o Sr. Adriano e não o autor, evidenciando a existência de diferença funcionais e hierárquica entre eles. Destaco que, ainda que haja similitude entre algumas atividades entre as duas funções, não há a identidade, sendo que as diferenças ora apontadas são suficientes para afastar a equiparação pretendida. Pelos argumentos expostos, concluo que o autor não logrou comprovar a estrita identidade funcional exigida pelo ordenamento jurídico, pelo que inviabilizado o reconhecimento do direito à isonomia salarial pretendida. Por conseguinte, julgo improcedente o pedido de equiparação salarial com o paradigma Adriano Ramos Nogueira, bem como de pagamento de diferenças salariais mensais, reflexos e retificação da CTPS em virtude da pretendida equiparação. JORNADA DE TRABALHO. CARACTERIZAÇÃO DE TURNOS ININTERRUPTOS DE REVEZAMENTO. HORAS EXTRAS. LABOR EM DOMINGOS E FERIADOS. INTERVALOS INTRA E INTERJORNADA. INTERVALO DO ART. 235-D DA CLT. ADICIONAL NOTURNO. TEMPO EM ESPERA. PRECLUSÃO ALEGADA PELAS RÉS O reclamante alega que, como motorista de caminhão “truck” (de outubro/2019 a novembro/2020), trabalhava em jorna variável, cumprindo a média de 14h por dia, de segundas-feiras a sábados e de um a dois domingos por mês. Afirma que, como motorista de apoio (de dezembro/2020 a novembro/2022), laborou em prol das Americanas, trabalhando das 8h às 22h, de segundas a sextas-feiras, e das 8h às 18h, aos sábados e em um domingo por mês, cumprindo a média de 14h por dia. Como motorista carreteiro (de dezembro/2022 a novembro/2023), aduz que laborou em prol dos Correios, trabalhando cerca de 16/18h por dia, realizando viagens das 17h às 10h do dia seguinte e outras das 10h às 17h30. Aduz que usufruía apenas 30 minutos de intervalo intrajornada e que dispendia cerca de 2h por dia em tempo de espera em função dos carregamentos e descarregamentos. Acrescenta que se ativava em turnos de revezamento e que trabalhou praticamente todos os feriados. Afirma que as horas extras, o adicional noturno e o tempo em espera pagos não estão corretos, havendo diferenças devidas. Pugna também pelo pagamento de horas extras e intervalares, observando a 6ª diária e/ou 36ª semanal, com adoção do divisor 180. De forma subsidiária, pugna pelo pagamento das horas extras acima da 8ª diária e 44ª semanal. As reclamadas, por sua vez, impugnam as alegações do autor, afirmando que a jornada era controlada eletronicamente por meio de teclado eletrônico interno no caminhão, já acoplado ao rastreador e vinculado ao sistema de pagamento. Argumentam que, para acessar o sistema, era necessário login e senha de uso pessoal e intransferível. Explanam que, em casos de problemas no rastreador ou teclado, o preenchimento era feito de forma manual pelo motorista diretamente no diário de bordo. Ainda, mencionam a Lei nº 13.103/2015, requerendo a sua aplicação, afirmando que a decisão da ADI nº 5322 não se aplica ao autor. Pontua que, se descontados os períodos de descansos legais, as jornadas praticadas pelo autor não eram longas conforme narra a inicial. Defendem que, no momento dos descarregamentos no cliente Correios, o autor ficava livre para descansar e fazer atividades diversas e, que para as Lojas Americanas, a carga/descarga era feita por terceiros. Por todos os argumentos lançados, requerem a improcedência dos pedidos. Em primeiro lugar, analiso a preclusão alegada pelas reclamadas às fls. 334/335. De fato, a CCT de 2021/2023 e seguintes trazem previsão no sentido de que “os controles de jornada por qualquer meio, deverão ser conferidos e rubricados pelos empregados, acordando neste ato que haverá o prazo preclusivo de 15 dias para qualquer tipo de impugnação ou contestação de seu conteúdo, a contar da data da assinatura, a qual deverá ser feita por escrito e fundamentada”. Contudo, a referida previsão não afasta a aplicação do princípio da primazia da realidade, sendo certo, ainda, que o prazo na norma convencional deve ser analisado sob viés restritivo, isto é, trata-se de prazo para o empregado impugnar os cartões de ponto perante o empregador, e não judicialmente, sob pena de cerceio ao direito dele de acesso à Justiça. Em segundo lugar, afasto de plano a pretensão do autor de reconhecimento de jornada reduzida de 6h pela configuração do labor em turnos ininterruptos de revezamento. A profissão de motorista rodoviário de transporte de cargas é regida por microssistema jurídico próprio, veiculado pela Lei nº 13.103/2015 e pelos arts. 235-A a 235-G da CLT, os quais estabelecem expressamente a jornada ordinária padrão de 8h diárias e 44h horas semanais (art. 235-C, caput, da CLT). As variações de horários diurnos e noturnos decorrem das peculiaridades do trabalho de motorista em razão das escalas de viagem a que o empregado se submete no exercício dessa função, sendo condição inerente ao trabalho do motorista empregado, inclusive prevista no art. 235-C, § 13, da CLT (“Salvo previsão contratual, a jornada de trabalho do motorista empregado não tem horário fixo de início, de final ou de intervalos”), não havendo que se falar em reconhecimento do labor em turnos ininterruptos de revezamento. Em consequência, julgo improcedente o pedido de horas extras além da 6ª diária ou 36ª semanal, subsistindo a análise do pedido subsidiário, a ser feita mais adiante. Em terceiro lugar, observo que as CCTs anexadas aos autos preveem a autorização para compensação de jornada. A título de exemplo, cito as cláusulas 28º e 29ª cláusulas (fls. 187). Não há que se falar na invalidade do regime adotado em razão do labor em ambiente insalubre sem a comprovação da licença prévia da autoridade competente, já que, como exposto no tópico anterior, o autor não estava submetido a condições insalubres. Outrossim, a prestação de horas extras habitual também não o invalida, uma vez que o parágrafo único do art. 59-B, incluído pela Lei nº 13.467/2017 e incidente na espécie, estabelece que “a prestação de horas extras habituais não descaracteriza o acordo de compensação de jornada e o banco de horas”. Pelo exposto, concluo pela validade do regime compensatório adotado pelas rés. Em quarto lugar, registro que o autor não logrou comprovar o seu trabalho como apoio nos termos da inicial, sendo reconhecido nesta sentença, no tópico da equiparação salarial, que, no período em que o autor não trabalhou como motorista em virtude da apuração dos fatos acerca do pino na porta, ele ativou-se como motorista reserva. Fixadas as premissas acima, passo a analisar a correção dos cartões de ponto. As rés carrearam os relatórios eletrônicos de rastreamento por satélite contendo os registros de macro (códigos de início e término de direção, paradas, descansos e refeição), bem como os diários de bordo devidamente preenchidos e assinados pelo trabalhador (ID. 957824b – fls. 1119 e seguintes). Tais documentos apresentam marcações variáveis e minuciosas do labor, retratando a movimentação concreta do caminhão nas rodovias. Competia ao reclamante, nos termos do art. 818, I, da CLT, desconstituir a higidez dos apontamentos constantes dos relatórios de macro e dos diários de bordo por ele firmados, encargo probatório do qual não se desincumbiu a contento, uma vez que a prova oral não evidenciou vício de consentimento ou adulteração sistemática nos comandos telemáticos emitidos, como passo a expor. Em audiência, o autor declarou que: “que quando foi admitido o controle de jornada era manual, havendo uma planilha; que o preposto Axel era o responsável por registrar essas horas; que o registro era feito na frente do preposto; que quando foi admitido trabalhava como motorista de caminhão truck; que ‘puxava’ cargas para o projeto Americanas, para o qual todos foram contratados; que o caminhão possuía tablet; que no primeiro ano de contrato utilizavam folha de ponto manual; que o tablet servia para habilitar os sensores de chegada, início de jornada, parada e chegada no cliente; que o tablet era o teclado de macros; que precisava de login e senha apenas da seguradora de risco para acessá-lo; que a empresa passava uma senha aleatória para cada viagem; que não possuía login ou senha própria; que para iniciar a viagem deveria dar o comando de início de viagem, o que era padrão em todo caminhão; que acontecia do caminhão andar sem o comando de início de viagem caso houvesse falha de sinal do equipamento; que pegava o caminhão no centro de distribuição das Americanas; que no local às vezes havia sinal e às vezes não; que o caminhão andava sem as macros, dependendo do equipamento; que o depoente e outros motoristas levavam o aparelho para conserto com frequência; que se o equipamento estivesse funcionando perfeitamente e com as coordenadas da seguradora de risco o caminhão não sairia sem a senha; que se tudo estivesse alinhado o caminhão só rodava com a senha; que para paradas de almoço, banheiro ou café, era necessário digitar a macro de parada; que na maioria das vezes o caminhão bloqueava se a porta fosse aberta sem a macro de parada; que muitas vezes o sensor não funcionava e a porta era aberta sem o bloqueio; que quando o equipamento estava em perfeitas condições era necessário mandar o código de parada e aguardar a resposta para que o caminhão não bloqueasse; que a resposta para a macro era enviada pela seguradora de risco Brasil Risk; que era necessário dar macro de chegada no cliente para carregamento e descarregamento; que o baú do caminhão só abria com a macro se estivesse em perfeitas condições; que para sair do cliente o comando era o de fim de viagem; que na época em que prestou serviços para os Correios o funcionamento das macros era o mesmo, mudando apenas os equipamentos; que utilizavam equipamentos Starlink e um SAAT; que o Starlink era instantâneo e o SAAT tinha um tempo de espera para ativar; que o padrão de macros era o mesmo para chegada no cliente, paradas, início e reinício de viagem; que houve um período em que ficou fixo na base; que preenchia diário de bordo com o preposto Axel; que o próprio depoente é que preenchia os horários, mas com ressalvas; que o intervalo de almoço usufruído era de 30 a 40 minutos; que no diário de bordo era obrigado a anotar 2h de intervalo por determinação do Sr. Axel, que alegava ser uma exigência da matriz; que trabalhava antes do horário anotado, mas o registro deveria constar 2h depois; que o horário de entrada no diário estava correto; que o horário de saída nem sempre estava correto, pois a jornada se estendia muito; que raramente saía no horário contratual; que a saída ocorria às 21h, 22h, 23h ou meia-noite, sendo a maioria no período da noite; que anotava os horários, mas muitas vezes precisava refazer o preenchimento, por orientações da empresa; que o preenchimento era manual e muitas vezes feito 2 dias após o trabalho, para aproveitar a ‘memória fresca’; que voltava a trabalhar e depois assinava os horários 2 ou 3 dias depois; que o registro de saída raramente coincidia com o horário real trabalhado, devendo corresponder ao que o Axel orientava; que a orientação era diminuir 1h30 a 2h da jornada no preenchimento; que às vezes permitiam anotar o horário correto de saída às 21h ou 22h, mas o padrão de preenchimento oscilava; que algumas vezes preenchia o horário certo e outras vezes não; que foi contratado para dirigir carreta, mas trabalhou no caminhão truck no projeto Americanas; que utilizava o truck porque não havia carretas disponíveis no início do projeto; que a velocidade média do truck era de 80 km/h; que podia chegar a 90 km/h em ultrapassagens por, no máximo, 15 segundos; que nos Correios trabalhava com carreta; que a empresa mantinha o mesmo padrão de velocidade para truck e carreta; que em caso de chuva a velocidade era reduzida para 70 km/h; que para desbloquear o caminhão em caso de bloqueio por falta de macro, era necessário ligar para a seguradora de risco; que mensagens pelo teclado não eram respondidas; que a espera por telefone para o desbloqueio era demorada; que o caminhão bloqueado não liga, apenas tenta dar partida; que nos Correios a carga e descarga era feita por funcionários próprios com paleteiras; que nas Americanas o motorista ajudava os funcionários no carregamento para evitar demora excessiva; que durante a carga e descarga nos Correios permanecia no caminhão ou próximo a ele; que em Goiânia o carregamento demorava mais; que em Cajamar o descarregamento levava 15 minutos e o carregamento outros 15 minutos; que em Guarulhos chegava a aguardar de 2 a 3 horas para retornar à doca e recarregar; que existia macro de chegada no cliente, carregamento e descarregamento nos Correios; que utilizava um aplicativo de celular da empresa apenas no projeto Americanas; que não havia aplicativo na época dos Correios; que a linha dos Correios compreendia Goiânia, Cajamar e Guarulhos; que realizou todo esse trecho; que a base de Uberlândia criou um padrão de revezamento entre dois motoristas; que um motorista fazia o trecho de Goiânia por 2 semanas e depois trocava com o colega que fazia o trecho de São Paulo; que na troca da linha (‘vira’), o motorista de Goiânia folgava 2 dias e meio; que, na troca, o depoente passava direto para Goiânia para descarregar e só recarregava na madrugada de segunda-feira para retornar a Uberlândia; que a viagem durava de um dia para o outro; que São Paulo saía às 17h; que parava para almoçar por volta de meio-dia; que parava em Valinhos por 30 minutos para banho e alimentação; que jantava durante os 30 minutos de carga e descarga em Cajamar; que, fora do período de troca de linha, entregava o carro em Uberlândia às 17h; que no período de troca de linha (‘vira’), seguia direto e parava apenas por volta das 14h/16h; que para Goiânia saía às 17h e chegava por volta das 2h; que em dias normais saía às 5h, descarregava às 14h e saía às 16h para entregar o caminhão em Uberlândia entre 9h/10h; que fazia uma parada de média 30 minutos no trecho para Goiânia; que para Cajamar saía de Uberlândia entre 9h e 10h; que chegava em Cajamar entre 22h e 23h; que fazia duas paradas de 30 minutos no trecho para Cajamar; que registrava macros de parada para não bloquear o veículo; que não pernoitava em Cajamar, apenas carregava e descarregava; que o tempo em Cajamar era corrido e não permitia cochilos devido à rapidez do processo e o barulho das máquinas; que permanecia algum tempo na base de Goiânia após descarregar às 2h para descansar; que se o veículo precisasse de manutenção o motorista o levava à oficina e aguardava o conserto; que após a manutenção retornava para a base para higiene e alimentação; que deveria dar entrada nos Correios às 11h; (...)”. (destaquei) A testemunha convidada pela parte autora, Sr. Guilherme, declarou que: “que trabalhou para a Transpanorama Transportes; que o G10 é um grupo pertencente à Transpanorama; que sua CTPS era assinada pela Transpanorama; que trabalhou de 2019 a 2024, mas não se recorda do dia/mês de ingresso, acreditando ter sido no início do ano; que ingressou como motorista truck e, posteriormente, passou a motorista carreteiro; que a alteração ocorreu aproximadamente entre 9 meses a 1 ano após a admissão; que, nos Correios, havia rotas específicas; que realizou operações para as Lojas Americanas e para os Correios; que, nos Correios, a linha era de Goiânia para Guarulhos, com passagem por Cajamar; que, nas Lojas Americanas, se deslocava para as localidades onde havia lojas; que as rotas eram interestaduais, citando Espírito Santo, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso, Acre e Rondônia; que, quando ingressou na empresa, residia em Ribeirão Preto, iniciando na linha de Ribeirão Preto para Guarulhos, pelos Correios; que, após o encerramento da linha, foi realocado para Uberlândia; que, em Uberlândia, passou a atuar nas operações das Lojas Americanas, permanecendo cerca de 1 ano e pouco nessas rotas; que, posteriormente, retornou aos Correios conforme a necessidade; que conheceu o reclamante na empresa; que as viagens eram realizadas individualmente, viajando juntos apenas para instrução de determinada linha, até que o outro motorista adquirisse conhecimento; (...) que, nos Correios, realizavam a mesma linha em frequências diferentes, denominadas frequência A e frequência B; que, enquanto um motorista estava em Guarulhos, o outro se encontrava em Goiânia; que, no trajeto de Uberlândia até Goiânia, gastava em média de 7 a 8 horas, com intervalo de 1h em Goiânia para carregamento e retorno; que, no trajeto de Uberlândia para Guarulhos, saía às 10h, chegava a Cajamar às 21h e a Guarulhos às 23h30; (...) que havia controle de jornada; que nas Lojas Americanas tinham o rastreamento onde faziam início e fechamento da viagem pelo tablet do caminhão e, em algumas situações, faziam na planilha manual; que nos Correios faziam tudo diretamente pelo tablet, tanto o rastreamento quanto a jornada de trabalho; que no sistema do tablet eram feitas marcações de paradas para banheiro, refeição, verificação de pneu, situações de emergência (sinistro, roubo), início de viagem, abertura, fim de viagem, chegada e chegada filial; que muitas vezes as marcações não condiziam com a realidade, devido ao horário de rodagem ser muito apertado; que metade das vezes conseguia e metade não, sempre extrapolando um pouco a jornada; que quando extrapolava a jornada registrava tudo no tablet no caso dos Correios; que se estendesse o trabalho até às 22h ficava registrado no tablet; que nas Americanas o controle era manual; que fazia a entrada do horário de trabalho, o horário de almoço e o final da jornada; que, independente dos horários, seguiam a demanda até o final, então a jornada sempre passava do horário; que entravam das 7h45 às 8h; que tinham uma pausa de aproximadamente 30 a 40 minutos de almoço; que a jornada ia até 22h, 23h ou algumas vezes meia-noite; que não faziam outra pausa ao longo do dia devido à demanda de todos os caminhões para a Americana; que realizavam manutenções e levavam os caminhões para checklist e aprovação na Americana; que, em média, faziam de 10 a 15 caminhões; que marcavam o horário no manual, porém, no ponto não condiziam as marcações; que algumas vezes eram colocadas marcações de que tinham que fazer 2h de almoço, mas não tinham como fazer; que faziam meia hora de almoço e era marcado 2h; que marcavam corretamente o horário de início e término na folha de ponto manual e ficavam esses horários no ponto, sendo apenas o intervalo diferente; que todos os dias trabalhados estavam registrados; que o reclamante fazia o mesmo tempo de intervalo, sem diferença; que dependendo da situação alguém estava no CD das Americanas ou na base, mas o padrão era o mesmo; que não tirava o intervalo de 30 minutos a cada 4h de condução porque o horário era apertado e ficava difícil cumprir a lei; que o intervalo era tirado depois de 6h a 8h dirigidas, quando já tinha noção do horário de chegada; que no caso dos Correios esse intervalo era lançado pelo tablet; que na época das Americanas, em que o controle era manuscrito, acredita que esse intervalo não aparece na folha de ponto, sendo lançado apenas o intervalo para refeição; que na folha manuscrita lançavam 2h, mas na prática tiravam menos; que quando o controle passou para o celular o motorista tinha que autorizar o cartão de ponto para visualizar o holerite; que vinha o cartão de ponto no sistema digitalizado, o motorista aprovava e então conseguia acessar o holerite; que nos Correios não acompanhavam a carga e descarga, porque era extremamente restrito; que nos Correios ficavam de espera para manobras ou docagem, mas não podiam acompanhar nem colocar a mão na carga; que nas Americanas acompanhavam o descarregamento em loja e centro de distribuição; que acompanhavam o descarregamento feito por chapa até a finalização e o gerente da loja vinha lacrar; que a descarga variava entre 2h entre uma loja e outra; que nas Americanas colocavam a parada no tablet apenas para desbloquear o veículo e através desse envio era feita a marcação dos horários; que o tempo de carregamento era diferente, podendo variar de um dia para o outro ou dois dias depois; que dormiam na própria cabine do caminhão; que vigiavam a carga quando não conseguiam realizar todas as entregas e ficavam de prontidão; (...) que tinha macro de chegada no cliente; que havia macro de carregamento e descarregamento; que não existia macro após 4h de condução; que não sabe como está hoje, mas essa macro não existia à época; que após a jornada de 4h colocariam uma parada para jantar, banheiro ou verificação de pneu para bater o horário; que não tinha macro específica de pausa de 4h30; que se fizesse a parada tinha que pôr macro e se não fizesse não tinha; que todas as paradas eram feitas mediante macro para evitar o bloqueio do veículo; que se não enviasse macro o veículo bloqueava e o desbloqueio demorava; que seguiam todas as regras nesse ponto; que, nas Americanas, quando era feita a viagem, enviavam a macro através do tablet do caminhão; que, quando não era feito manualmente, era feito o controle de jornada; que ora tinha macro e ora era no diário de bordo; que o preenchimento à mão era no diário de bordo; que o holerite era visto em dois pontos; que quando não tinha tecnologia no celular era emitido por um funcionário no escritório para assinatura; que inicialmente era impresso e depois passou para o celular; que acessavam o cartão de ponto e, após autorizar o cartão, tinham acesso ao holerite; que conseguiam acessar tanto o holerite quanto o cartão de ponto pelo aplicativo; que quando não era pelo aplicativo era impresso, assinado na base e deixavam uma via lá; (...) que os horários dos Correios são apertados e as linhas próximas; que as linhas tinham diferenças de 30 a 40 minutos; que às vezes a linha de trás adiantava e os caminhões chegavam juntos; que precisavam ter acessibilidade para dispersar e não atrasar a logística, por ser carga de avião; que existia uma escala rigorosa a cumprir; que geralmente o trecho de Uberlândia para Goiânia era direto; que, por ser trecho curto, saíam de Uberlândia por volta das 6h e iam até Goiânia direto; que no trecho Uberlândia a Cajamar fazia geralmente uma parada; que a duração da parada variava entre 15 até 30 minutos no máximo; que muitas vezes não era possível atingir os 30 minutos; (...)” (destaquei) Por sua vez, a testemunha convidada pela reclamada, Sr. Paulo Ricardo, declarou que: “(... ) que labora na empresa desde 2022, em sua segunda passagem; que a primeira passagem ocorreu no período de 2019 a 2021; que não se recorda em qual mês de 2019 iniciou, acreditando ter sido em setembro ou outubro; que a segunda passagem teve início em setembro de 2022 e perdura até a presente data; que a primeira passagem encerrou-se em janeiro de 2021; que exerceu a função de motorista tanto no primeiro quanto no segundo período; (...) que, no período atual, o registro de jornada é feito pelo sistema Boreal no celular; que, no período anterior, o registro era realizado diretamente na macro do caminhão, pelo tablet do veículo; que, no primeiro período, ficavam registrados no tablet o início da jornada, a pausa para refeição, o término da jornada e os períodos de carga e descarga; que eventual parada para abastecimento também ficava registrada; que, para o depoente, os registros sempre funcionaram corretamente; que às vezes controlava e anotava os horários em caderno, sendo as marcações sempre corretas; que, no primeiro período, prestou serviços para os Correios, em carga dedicada; que viajava em dupla na linha Porto Alegre/São Paulo; que os horários variavam; que dirigia por 4h e passava a direção ao colega, que assumia o veículo por outras 4h, retornando depois ao depoente; que realizava apenas a rota Porto Alegre/São Paulo; que nunca atuou na região do Triângulo Mineiro ou em Uberlândia; que não conhecia a operação de reclamante; que existem várias linhas, horários e dias distintos; que, no início do segundo contrato, o registro de jornada também era feito pelo tablet; que posteriormente a empresa implantou o ponto pelo sistema Boreal, atualmente realizado pelo celular; que acredita que tal sistema tenha sido implantado em 2024; que, no segundo contrato, sempre prestou serviços para os Correios; que conseguia usufruir pausa para refeição; que a empresa exige o mínimo de 1h, embora normalmente fizesse um pouco mais; que, para trabalhar, desloca-se ao posto em Porto Alegre, onde retira o caminhão da empresa; que segue até os Correios e encosta o veículo na doca; que o carregamento é realizado pelos funcionários dos Correios; que o motorista aguarda o procedimento, que dura entre 40 e 50 minutos, podendo chegar a 1h; que o depoente apenas abre e fecha a porta do caminhão, sendo o lacre e a entrega de documentos feitos pelos funcionários; que não participa diretamente do carregamento, apenas aguarda; que não manuseia a carga; que a abertura e fechamento das portas é responsabilidade do motorista; que, durante esse período, o sistema registra ‘carga e descarga’; que não conhece o Sr. Kleber; (...) que o sistema do tablet é denominado ‘macro’; que tem acesso aos horários registrados ao final do mês, mediante relatório; que o acesso à folha de ponto ocorre pelo aplicativo EPS; (...) que caminhões que operavam em Uberlândia poderiam ser deslocados para Porto Alegre e São Paulo, havendo troca entre linhas; (...) que, havendo problema na macro, a anotação é feita em diário de bordo; que já realizou tal preenchimento; que, nesses casos, registra o horário efetivamente trabalhado; que não atuou na região de Goiânia; que certamente já encontrou o reclamante em São Paulo, embora não saiba quantas vezes; (...) que, antes da implantação do ponto pelo celular, houve ocasião em que registrou a jornada manualmente em razão de falha no tablet, permanecendo assim por quase 2 semanas; que nunca trabalhou na operação das Lojas Americanas, atuando exclusivamente para os Correios em ambos os períodos contratuais; que, durante o carregamento, permanecia na cabine mexendo no celular ou conversando com colegas; que o procedimento durava entre 30 a 40 minutos, podendo chegar a 1h,a até a liberação da RVDO; que o descarregamento tinha duração semelhante; que era possível deixar o caminhão e ausentar-se momentaneamente do local; (...).” (destaquei) A partir dos depoimentos colhidos, concluo que os dias trabalhados estão devidamente anotados; que, tanto no cliente Americanas quanto nos Correios, a marcação dos horários de entrada, saída, refeição, parada, carga e descarga eram realizados pelos macros e, em suas ausências, havia bloqueio do caminhão, o que só se resolvia com o acionamento da seguradora; que os motoristas não acompanhavam a carga e descarga dos bens carregados, sendo responsáveis apenas por registrar os macros respectivos ao abrirem e fecharem as portas, estando livres no momento do carregamento/descarregamento; que, embora haja controvérsia acerca do intervalo intrajornada, tenho que eles também eram lançados nos registros, visto que, conforme dito, há a dependência dos lançamentos para o funcionamento do caminhão. Não há elementos concretos que permitam concluir a frequência com que os equipamentos tenham estragado ou ficado sem funcionamento. Nesse ponto, destaco que é possível inferir que, via de regra, os equipamentos de macro e satélite funcionavam adequadamente, haja vista a segurança dos bens/mercadorias envolvida. Assim, considerar, como pretende o autor, que referidos equipamentos estivessem constantemente estragados seria concluir pelo transporte dos bens sem a devida vigilância por parte das reclamadas, o que não pode ser reconhecido, haja vista o alto valor das cargas transportadas e o acompanhamento direto dos transportes pela seguradora. Diante disso, concluo que os documentos apresentados pela reclamada atendem às exigências legais e os declaro idôneos, acolhendo-os como meio de prova. Analisando os cartões de ponto, a título de exemplo, cito o dia 18/03/2020 (fls. 1080), em que se pode verificar inúmeras marcações realizadas, tais como: intrajornada, direção, interjornada e refeição, o que confere mais confiabilidade aos registros lançados. Pontuo especificamente quanto ao intervalo intrajornada que, no ponto manual (ex.: fls. 1119 e 1139), ao contrário do informado pelo autor, não há a marcação de 2h a esse título. Observo a marcação de horários variáveis e flexíveis, inclusive com intervalo de apenas 1h (ex.: dia 22/01/2021), o que afasta a prova oral nesse particular, visto que sopesando as provas não é possível concluir que o intervalo intrajornada era de apenas 30 minutos e que era obrigado a marcar 2h nos cartões de ponto. Ademais, as CCTs (ex.: cláusula 30ª, parágrafo 3º, fls. 1295) permitem o fracionamento do intervalo, o que deve ser respeitado, por não haver impedimento legal para tanto, motivo pelo qual também considero corretas as anotações lançadas nos cartões de ponto a esse título. Destaco que, para os dias em que não há marcação (ex.: fls.1157), considerando a prova colhida no particular, tenho que o intervalo fruído foi de 1h. Por outro lado, o cotejo analítico entre os espelhos de jornada e os demonstrativos mensais de pagamento evidencia a existência de diferenças de horas extras em favor do autor, como demonstrado em réplica às fls. 2187, o que acolho. Em relação ao tempo de espera, saliento que o e. STF, no julgamento da ADI 5322, declarou a inconstitucionalidade da expressão “não sendo computadas como jornada de trabalho e nem como horas extraordinárias” trazida na parte final do § 8º do art. 235-C, “in verbis”: “§ 8º São considerados tempo de espera as horas em que o motorista profissional empregado ficar aguardando carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computados como jornada de trabalho e nem como horas extraordinárias”. Declarou, ainda, a inconstitucionalidade do § 9º do mesmo artigo, que estabelecia que “as horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na proporção de 30% (trinta por cento) do salário-hora normal”, voltando o tempo de espera a ser computado como jornada de trabalho e, na parte que extrapolada, pago como hora extraordinária. Contudo, o e. STF modulou os efeitos da decisão atribuindo-lhe “eficácia ex nunc, a contar da publicação da ata do julgamento de mérito” da ADI, que ocorreu em 12/07/2023. Assim, os referidos dispositivos são considerados válidos e mantém os seus efeitos até 11/07/2023. Nesse cenário, até 11/07/2023, as horas de espera não são “computados como jornada de trabalho nem como horas extraordinárias” e possuem natureza indenizatória. A partir de 12/07/2023, o tempo de espera deve ser computado na jornada de trabalho do motorista, sendo eventual excesso considerado como hora extraordinária, não podendo ser aplicada, a CCT neste particular (ex. parágrafo 1º da 15ª cláusula – fls. 1271). Com tais fundamentos, no lapso temporal a partir de 12/07/2023 até a dispensa, reconheço que os períodos registros nas fichas de ponto como tempo de espera devem ser reconhecidos como de efetivo labor e computados na jornada. Quanto ao período anterior, os registros de tempo de espera mantêm a natureza indenizatória. Por todo o exposto, são devidas as diferenças de horas extras, assim consideradas as excedentes da 8ª diária ou 44ª semanal, na alternativa mais benéfica ao empregado, acrescidas do adicional convencional, e na sua ausência, o mínimo-legal de 50% (segunda a sábado) ou de 100% (domingos e feriados), ou outro mais favorável praticado pelo empregador, a serem apuradas com base nos registros documentais dos autos, ressaltando-se que, para apuração da parcela: da admissão do autor até 11/07/2023, as horas de espera não se computam na jornada de trabalho e, no período a partir de 12/07/2023 até a dispensa, deve ser computada a jornada registrada especificamente quanto ao tempo de espera nos cartões de ponto. Observada a habitualidade e a natureza salarial da parcela acima deferida, são devidos reflexos em RSR (domingos e feriados), aviso prévio, férias acrescidas de um terço, 13º salários e, de todos (à exceção das férias indenizadas - OJ nº 195 da SDI-1/TST), em FGTS e, à exceção do aviso prévio indenizado, conforme OJ nº 42 da SDI-1/TST, em indenização de 40% do FGTS. Nos termos da tese jurídica fixada pelo col. TST no RRAg 3-65.2023.5.05.0201, os reflexos em FGTS e indenização 40% devidos deverão ser depositados na conta vinculada do reclamante, com posterior liberação a ele. Cópia desta sentença, devidamente assinada e transitada em julgado, terá força de alvará para levantamento do FGTS. Para o cálculo, observem-se os seguintes parâmetros: a) Divisor 220; b) A base de cálculo consiste no valor do salário-base, acrescido das demais verbas de natureza salarial, conforme Súmula nº 264 do col. TST; c) Evolução salarial do reclamante; d) Apuração conforme registros constantes dos controles de ponto, observados o cômputo do tempo de espera como tempo de efetivo labor a partir de 12/07/2023 até a dispensa, excluindo-se os períodos de férias, licenças médicas e outros afastamentos, desde que devidamente comprovados; e) Observância da redução ficta da hora noturna; f) Os termos da OJ nº 394 da SBDI-1 do TST, com redação alterada após o julgamento do Tema Repetitivo nº 9; e g) Autorizo a dedução dos valores pagos sob o mesmo título, a fim de evitar enriquecimento ilícito, observados os termos da OJ nº 415, da SDI-1/TST. No que se refere aos domingos e feriados, o autor apresentou apenas planilha (fls. 2193) indicado diferenças devidas sem, ao menos, indicar os dias em que houve o trabalho sem a correspondente compensação ou pagamento, impossibilitando inclusive a verificação da correção dos dados e valores lançados, motivo pelo qual improcede o pedido do de pagamento em dobro dos domingos e feriados. Quanto ao intervalo intrajornada, o autor indicou diferenças devidas por meio de planilha anexada (fls. 2189), mas não apontou, de maneira especificada dias em que houve desrespeito a esse intervalo, motivo por que também julgo improcedente o pedido correlato. Anoto que o autor, sendo motorista de carga, não apontou dias em que houve tempo direção contínuo superior à 5h30min, não havendo respaldo legal para o pleito autoral de intervalo de 30 minutos a cada 4h de direção, visto que o art. 235-D da CLT foi revogado no particular, de modo que a concessão desse intervalo deixou de ser obrigatória a partir de 02/03/2015, pelo que improcede o pleito. Saliento que a inobservância do art. 67-C do CTB sujeita o reclamante às penalidades das normas de trânsito, não gerando efeitos na esfera trabalhista. No que se refere ao intervalo interjornada, o e. STF, no julgamento da ADI nº 5322, declarou inconstitucional a expressão “sendo facultados o seu fracionamento e a coincidência com os períodos de parada obrigatória na condução do veículo estabelecida pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de 8 (oito) horas ininterruptas no primeiro período e o gozo do remanescente dentro das 16 (dezesseis) horas seguintes ao fim do primeiro período”, prevista na parte final do § 3º do art. 235-C da CLT e modulou, em embargos de declaração, os efeitos da declaração de inconstitucionalidade, atribuindo-lhes eficácia “ex nunc”, a contar da publicação da ata do julgamento de mérito da referida ADI, ocorrida em 12/07/2023, prevalecendo, assim, até 11/07/2023, a regra do § 3º do art. 235-C da CLT, “in verbis”: “Art. 235-C (...) § 3º Dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, são asseguradas 11 (onze) horas de descanso, sendo facultados o seu fracionamento e a coincidência com os períodos de parada obrigatória na condução do veículo estabelecida pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de 8 (oito) horas ininterruptas no primeiro período e o gozo do remanescente dentro das 16 (dezesseis) horas seguintes ao fim do primeiro período”. No caso em tela, os controles de jornada demonstram que o intervalo interjornada foi concedido de forma fracionada, tendo o autor desfrutado de, no mínimo, 8h do referido intervalo e gozado o remanescente desse intervalo durante o tempo de espera, valendo repisar que, diferentemente do que foi alegado pelo autor, os referidos documentos consignam os horários corretamente, não tendo o autor apontado desrespeito ao dispositivo legal acima transcrito. Quanto ao período posterior a 11/07/2023, o reclamante apontou diferenças devidas (fls. 2189), razão pela qual, nos dias em que houve o desrespeito ao intervalo interjornada previsto no art. 66 da CLT, conforme se apurar com base nos controles de jornada acostados, procede o pedido de pagamento das horas laboradas em violação ao intervalo mínimo de 11h consecutivas para descanso, a serem remuneradas com o adicional convencional ou, na sua ausência, adicional legal de 50% ou mais favorável praticado pelo empregador. Conforme a nova redação do artigo 71, § 4º, da CLT, a partir da vigência da Lei nº 13.467/2017, aplicada por analogia, são indevidos os reflexos do intervalo interjornada suprimido nas parcelas vindicadas, em razão da sua natureza indenizatória. Nesse sentido, aliás, houve o recente cancelamento da OJ nº 355 da SBDI-I do col. TST. Para o cálculo, observem-se os critérios os mesmos critérios fixados para as horas extras, com exceção dos reflexos, como já exposto. Quanto ao adicional noturno, as reclamadas argumentam que procederam ao pagamento correto, observando o adicional legal e a redução da hora noturna. Entretanto, o reclamante apresentou diferenças devidas às fls. 2185, o que acolho. Em consequência, julgo procedente, o pagamento das diferenças de adicional noturno, observado o percentual convencional ou praticado pela reclamada, o que for mais benéfico, respeitado o mínimo legal, a incidir também sobre as horas laboradas em prorrogação à jornada noturna (após às 5h), conforme se apurar com base nos controles de ponto acostados, observada a redução da hora noturna. São devidos também reflexos em RSR’s (domingos e feriados), e com estes, em aviso prévio, 13º salário, férias acrescidas de um terço, horas extras pagas (OJ nº 97 da SDI1 do TST), e, de todos, à exceção das férias indenizadas - OJ nº 195 da SDI-1/TST, em FGTS e, à exceção do aviso prévio indenizado, conforme OJ nº 42 da SDI-1/TST, em indenização de 40% do FGTS. Nos termos da tese jurídica fixada pelo col. TST no RRAg 3-65.2023.5.05.0201, os reflexos em FGTS e indenização de 40% devidos deverão ser depositados na conta vinculada do reclamante, com posterior liberação a ele. Cópia desta sentença, devidamente assinada e transitada em julgado, terá força de alvará para levantamento do FGTS. DIFERENÇAS DE DIÁRIAS DE VIAGEM O reclamante aduz que jamais recebeu corretamente as diárias de viagem previstas nas normas coletivas. Sustenta que os valores pagos estão dissonantes dos constantes nas CCTs, postulando as diferenças. As reclamadas rebatem o pedido arguindo que o reclamante possuía média de oito folgas mensais, com 22 dias trabalhados, estando corretos os valores pagos referentes às diárias, que eram efetivadas por meio cartão agilitas, requerendo a improcedência do pedido. Considerando que, no tópico anterior, foi reconhecida a correção da marcação dos pontos quantos aos dias trabalhados, tenho que a amostragem apresentada pelo reclamante às fls. 2171 não considera os dias efetivamente trabalhados, o que torna os apontamento incorretos. Dessarte, não se desincumbindo o autor adequadamente do seu ônus, julgo improcedente o pedido correlato. INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS/EXISTENCIAIS. CONDIÇÕES DE TRABALHO. ACUSAÇÕES INDEVIDAS O reclamante requer indenização por danos morais, alegando que foi submetido a condições excessivas de trabalho, com labor médio de 14h a 16h por dia, sem usufruir dos intervalos legais. Aduz que para vigiar a carga precisava dormir no caminhão, o que colocava sua vida em risco de assaltados e desconfortos físicos. Argumenta que referidas situações lhe trouxeram prejuízos físicos e mentais. Acrescenta que foi acusado injustamente pelo superior Cleber Bontempo, de ter bloqueado a porta do caminhão com um pino e de ter recebido dinheiro para descarregamentos e não prestar contas corretamente por meio das notas promissórios. Afirma que tais fatos causaram danos à sua moral e reputação frente aos demais colegas de trabalho, bem como que foi ameaçado de dispensa por justa causa, fora a possibilidade de ser prejudicado na obtenção de novos empregos na área, haja vista o conhecimento do ocorrido pela seguradora. Assim, requer a condenação da ré ao pagamento indenização por danos morais e existenciais. As reclamadas impugnam o pedido, sustentando que a NR-24 do MTE era devidamente observada e que o reclamante descansava em alojamentos, hotéis ou no próprio caminhão, quando viajava em dupla com outro motorista. Argumenta que todos os caminhões possuem sistema interclima, cama reservada, botão de pânico, com conforto e proteção conferidos aos empregados. Defendem que o reclamante não trabalhou em jornadas extenuantes e que os intervalos legais eram corretamente observados, não havendo comprovação de danos físicos e emocionais. Narram que o autor não foi suspenso por seis meses, uma vez que trabalhou como motorista de apoio. Dizem que as mensagens do Sr. Cleber foram em nível particular, não havendo exposição do autor na empresa. A indenização por dano moral decorrente do contrato de trabalho pressupõe a existência de ato ilícito/erro de conduta do empregador, prejuízo suportado pelo ofendido e nexo de causalidade entre a conduta antijurídica e a ofensa sofrida. Quanto ao pedido de indenização moral e existencial em virtude de extensa jornada e situações precárias de trabalho, tratando-se de fato constitutivo do direito do reclamante, competia a ele a prova dos fatos alegados, por força do disposto nos arts. 818, I, da CLT e 373, I, do CPC, ônus do qual não se desvencilhou a contento. No caso, o reclamante não produziu prova apta a comprovar as alegadas condições precárias de trabalho, haja vista a prova colhida no particular. Embora o reclamante alegue a obrigatoriedade de dormir no caminhão em condições precárias e perigosas, o tipo de veículo utilizado pelo autor e comprovado pela reclamadas, bem como o depoimento das testemunhas, confirmam que havia estrutura para o repouso, tendo o autor reconhecido em audiência que os caminhões “tinham leito e cama”. Além disso, não houve a comprovação de que a empresa proibisse o uso de hotéis ou que impusesse o pernoite em condições sub-humanas, prevalecendo a tese de que o reclamante possuía meios financeiros (diárias) e estrutura de veículo (leito) para garantir o repouso em segurança e conforto, sem provas em contrário. Não constato, portanto, prova de ato ilícito da empregadora. O fato de o motorista optar por pernoitar no caminhão – muitas vezes por conveniência, segurança da carga ou proximidade com o veículo – não configura, por si só, violação aos direitos da personalidade ou dignidade do trabalhador, especialmente quando existe ajuda de custo específica e estrutura compatível com a legislação de regência para o repouso em trânsito. O dano moral nos termos em que postulado exige prova robusta de conduta patronal que ultrapasse o mero dissabor, ferindo a honra ou integridade do trabalhador, o que não ficou evidenciado nesse particular. O exercício da profissão de motorista, por sua natureza, envolve o repouso em locais variados, situação para a qual a categoria já possui regulamentação específica e verbas compensatórias (diárias). Ademais, não ficou demonstrada a existência de determinação patronal ou de norma interna que impusesse ao motorista a obrigação de permanecer em severa vigilância do veículo e da carga durante o período de descanso. Nesse sentido, sendo o repouso em cabine uma prerrogativa legal e inexistindo prova de imposição abusiva ou de condições aviltantes à dignidade, improcede o pedido de indenização por danos morais. No que tange ao dano existencial, para a sua configuração em decorrência da alegação de jornada exaustiva, deve ficar comprovado que o excesso da jornada comprometeu as relações sociais ou projeto de vida do empregado, com sacrifício do direito ao descanso e ao lazer, o que não é o caso dos autos. Ainda que tenha sido julgado procedente em parte o pedido de horas extras, a hipótese não enseja efetivo prejuízo à esfera moral do empregado, uma vez que a jornada cumprida não assumiu a dimensão de ofensa à honra subjetiva do reclamante capaz de suscitar dano moral indenizável. O autor não logrou êxito em comprovar que a sua jornada prejudicou seus interesses ou projetos de vida ou lhe trouxe algum prejuízo, inclusive em suas relações interpessoais. Ausente a comprovação de violação efetiva aos direitos da personalidade, julgo improcedente o pedido de indenização por danos morais com base nas causas de pedir acima expostas Quanto ao pedido indenizatório referente às acusações de ter “pinado” o veículo, analisando a prova documental, observo às fls. 136 o print da conversa com do autor com o Sr. Cleber acerca do evento relativo ao “pino” na porta. Notadamente às fls. 136 e 140, há clara mensagem de que o bloqueio se dá na operação e não no autor, não tendo o autor provado a suspensão alegada pelo tempo de 6 meses. Destaco que o referido print, ao contrário dos demais, nem sequer possui a data do evento confrontado e que, como visto no tópico da equiparação salarial, o autor não conseguiu comprovar, de forma lógica e temporal, os períodos e respectivas funções alegadas na inicial. Em audiência, o autor declarou que: “em novembro do primeiro ano um sensor do caminhão falhou e o depoente foi acusado injustamente pelo gestor Kleber Bom Tempo de ter ‘pinado’ a porta” e os prints de fls. 138, 139, 141 demonstram o autor trabalhando em janeiro/2020 como motorista. Reforçando a fragilidade do narrado na inicial e deposto em audiência acerca das funções exercidas e seus respectivos períodos, o autor afirmou: “que o bloqueio ocorreu no primeiro ano, em dezembro; que acha que foi em 2019; que ficou nessa função até sair em 2023; que foi de 2020 a 2022; que não recorda o mês de 2022, pois a base fechou e tiveram que levar caminhões para Brasília, Matriz e Cajamar; que não se recorda o mês em que virou motorista carreteiro (...)”. Concluo que o autor não logrou comprovar a alegada suspensão de seis meses operada em decorrência do incidente com o pino na porta. A prova oral também evidencia que o reclamante foi afastado das suas funções pelo cliente Americanas, durante a apuração dos fatos pela seguradora. Entretanto, a fragilidade da prova impede o reconhecimento pretendido pelo autor de punição pelo tempo de 6 meses. Ademais, considerando o resultado da apuração, não há que se falar em qualquer prejuízo para o autor em sua imagem profissional. Neste contexto, sopesada a gravidade dos fatos averiguados, bem como que a apuração envolveu também a seguradora do veículo, tenho por natural a suspensão do autor durante a elucidação dos fatos, não se falando em excesso do poder patronal neste particular. O ora exposto está em consonância com o deposto pelo autor, que declarou que: “houve suspensão de carregamento e não poderia dirigir caminhão por 6 meses; que a seguradora classifica a situação; que se for recorrente o bloqueio pode chegar a 2 anos; que se houver bloqueio não carrega nem trabalha em lugar nenhum; que o bloqueio é do motorista e do caminhão até regularizar; que não sabe se o cliente Americanas o bloqueou; que quem bloqueou foi a seguradora de risco; que o caminhão e o motorista foram bloqueados; que o caminhão fica bloqueado até resolver o problema do equipamento; que após o conserto o caminhão é desbloqueado, mas o depoente não; que ficou bloqueado por 6 meses; (...)”. A obstrução da porta do caminhão, seja qual for a intenção, é conduta grave, que precisa ser devidamente apurada internamente. O entendimento aqui esposado é reforçado pelas declarações da testemunha indicada pelo autor, que declarou que: “possuíam uma questão muito rígida sobre essa situação, por ser uma adulteração; que sempre seguiram as regras da empresa e dos clientes, inclusive para a própria segurança; (...)”. Remanesce, pois, a análise do pedido de dano moral com fundamento na conduta do superior hierárquico da reclamada, em culpabilizar o reclamante sem a devida apuração e esclarecimento dos fatos, bem como a propagação da informação dentro da empresa, o que ora passo a analisar. É inconteste que o fato de o caminhão ser individual de cada motorista não justifica a conduta do Sr. Cleber, haja vista que a prova oral é uníssona no sentido de que o caminhão objeto do pino era novo na frota, sendo a segunda viagem feita pelo autor. Ainda, as mensagens comprovam que a acusação do autor deu-se forma imediata, sem qualquer tipo de averiguação anterior. Conforme declarado pela testemunha convidada pelo autor: “quase todos os motoristas da época e pessoas de outras empresas nas Americanas ficaram sabendo da punição do reclamante; que estima que mais de 150 pessoas souberam”. Assim, houve franca disseminação da informação errônea quanto à responsabilidade do autor pela adulteração do veículo. Tal fato, “de per si”, carrega exposição desarrazoada e indevida do autor como profissional. Nessa toada, ainda que o resultado da apuração tenha sido pelo reconhecimento da sua inocência no evento, é certo que a reclamada expôs o autor sem cautela, cuidado e, sobretudo, sem aguardar a apuração correta dos fatos. Quanto às notas fiscais e eventual recebimento por descarregamento, o autor não logrou comprovar suas alegações visto que os “prints” juntados às fls. 138, 139, 141/148 demostram apenas o pedido de envio das notas fiscais, sem qualquer suspeita ou inadequação. Friso que, inclusive, o autor reconhece o seu erro quanto ao manejo das notas fiscais, como pode ser verificado às fls. 146. Esse conjunto probatório evidencia nexo causal suficiente entre a conduta abusiva da reclamada e a exposição vexatória e desarrazoada do reclamante, impondo o dever de reparar também o prejuízo material experimentado pelo reclamante. Assim, julgo procedente em parte o pedido de indenização por danos morais, em decorrência da conduta de falsa acusação feito pelo Sr. e publicização dos fatos com exposição da imagem do autor. Considerando a natureza da ofensa, tendo em conta a força informativa dos parâmetros estabelecidos pelo art. 223-G, §1º, da CLT, os princípios da razoabilidade e da proporcionalidade, o caráter pedagógico da medida, o repúdio ao enriquecimento sem causa e a situação econômica das partes, fixo a indenização por danos morais em R$ 5.000,00 (cinco mil reais). RESPONSABILIDADE DAS RECLAMADAS. GRUPO ECONÔMICO O reclamante aduz que as reclamadas integram o mesmo grupo econômico, estando sob direção e controle comum, afirmando que ambas têm como sócio administrador o Sr. Valdecir Coelho Adamucho. Requer a condenação solidária das rés pelas obrigações trabalhistas decorrentes do contrato. As reclamadas contestam a imposição de responsabilidade solidária, sob o argumento de que inexiste prova de interesse integrado ou fraude entre as empresas. Sustentam a ausência de amparo legal para a presunção de solidariedade no caso concreto. Refutam a pretensão de responsabilidade subsidiária ao afirmar que jamais mantiveram contrato de prestação de serviços ou relação comercial envolvendo o reclamante. Aduzem que a suposta tomadora nunca se beneficiou do labor despendido pelo autor. As reclamadas apresentaram contestação conjunta, sendo representados pelos mesmos patronos e prepostos, argumentando que são empresas autônomas, com direção própria e sem subordinação entre si. Em audiência, a testemunha indicada pelas próprias reclamadas afirmou “que trabalhou e trabalha para a Transpanorama Transportes; que trabalhou também para a G10 Transportes, tratando-se da mesma empresa”, corroborando a alegação autoral. Ademais, rés compartilham a mesma estrutura empresarial, sede corporativa situada no mesmo complexo logístico (vide CNPJ de fls. 33/35) e identidade de sócios administradores, atuando conjuntamente no mercado de transporte rodoviário de cargas. Tal contexto atrai a incidência direta do art. 2º, § 2º, da CLT, o qual preceitua a responsabilidade solidária entre as empresas integrantes de grupo econômico, ainda que guardem cada uma sua autonomia jurídica. Destarte, evidenciada a interligação societária, a comunhão de interesses e a atuação conjunta das demandadas no segmento econômico de transporte, concluo que integram o mesmo grupo econômico. Por conseguinte, deverão as reclamadas responder solidariamente pelo adimplemento das parcelas deferidas nesta ação. LIMITES DA CONDENAÇÃO O art. 840, § 1º, da CLT, após a vigência da Lei nº 13.467/2017, dispõe que o pedido deve ser certo, determinado e com indicação do seu valor. Por sua vez, a Instrução Normativa nº 41/2018 do TST fixou que, para atender a essa exigência, o valor atribuído ao pedido pode ser estimado (art. 12, § 2º). Interpretando os dispositivos acima mencionados, a SDI-1 do TST, no julgamento dos Emb-RR-555-36.2021.5.09.0024, de relatoria do Ministro Alberto Bastos Balazeiro, publicado no DEJT 07/12/2023, fixou o entendimento de que os valores dos pedidos apresentados de forma líquida na reclamação trabalhista devem ser considerados como mera estimativa, não limitando a condenação, por força dos princípios constitucionais que regem o processo do trabalho, em especial os do amplo acesso à jurisdição, da dignidade da pessoa humana e da proteção social do trabalho. Assim, a indicação dos valores dos pedidos na inicial não limita a condenação objeto de deferimento nesta decisão. JUSTIÇA GRATUITA AO RECLAMANTE Com fundamento no art. 790, § 3º, da CLT, defiro o benefício da justiça gratuita ao reclamante, tendo em vista que juntou declaração de hipossuficiência (fls. 29), a qual é válida para comprovar a insuficiência de recursos para ter acesso à justiça gratuita e não foi infirmada por provas em contrário. Esse entendimento, inclusive, ampara-se no decidido pelo TST por ocasião do julgamento do Tema Repetitivo nº 21 (“Benefício da Justiça Gratuita - Comprovação de insuficiência de recursos por simples declaração - ação ajuizada após a vigência da Lei nº 13.467/2017”). HONORÁRIOS PERICIAIS Embora o reclamante seja sucumbente na pretensão objeto das perícias, tendo em vista o decidido pelo STF no julgamento da ADI 5766, que declarou a inconstitucionalidade do artigo 790-B, caput e parágrafo 4º, da CLT, a União será responsável pelo encargo. Assim, fixo os honorários periciaispara cada perito em R$ 1.500,00 (mil e quinhentos reais) – limite máximo permitido para os pagamentos efetuados pela União, atualizáveis desde a entrega do laudo aos autos, na forma da OJ nº 198 da SDI-I/TST. Após o trânsito em julgado desta decisão, autorizo a expedição, pela Secretaria da Vara, das requisições de pagamento dos honorários periciais ao Egrégio TRT da 3ª Região, na forma da Resolução nº 247/2019 do CSJT e da Resolução Conjunta GP/GCR/GVCR nº 191/2021 deste Regional. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS Tratando-se de ação ajuizada após a entrada em vigor da Lei nº 13.467/2017, o sistema de honorários advocatícios sucumbenciais introduzido pelo art. 791-A da CLT aplica-se à presente demanda – art. 6º, da Instrução Normativa nº 41/2018 do TST. Diante da sucumbência recíproca, condeno as reclamadas, de forma solidária, a pagarem honorários advocatícios ao(s) patrono(s) do reclamante, os quais arbitro em 10% sobre o valor da condenação que resultar da liquidação do julgado. Condeno também o reclamante a arcar com os honorários advocatícios devidos ao(s) patrono(s) das reclamadas, os quais arbitro em 10% sobre o valor atribuído na inicial aos pedidos julgados improcedentes na íntegra (e não nos casos de parcial procedência). Contudo, tendo em vista o decidido pelo STF no julgamento da ADI 5766, por ser o reclamante detentor da gratuidade justiça, a sua condenação em honorários deverá ficar sob condição suspensiva de exigibilidade por 2 (dois) anos subsequentes ao trânsito em julgado desta decisão, cabendo ao credor demonstrar modificação da situação de hipossuficiência. Não é permitida compensação com créditos recebidos nesta ou em outra ação. Findo o prazo, extingue-se a obrigação. Observe-se o disposto na OJ nº 348 da SDI-1/TST e na Tese Jurídica Prevalecente nº 4 do TRT3, segundo a qual cota-parte de contribuição previdenciária do empregador não integra a base de cálculo dos honorários advocatícios, porquanto não constitui crédito do empregado, já que se trata de obrigação tributária do empregador junto à União. COMPENSAÇÃO E/OU DEDUÇÃO A defesa requer que, no caso de eventual condenação, seja deferida a compensação ou dedução de valores recebidos pelo autor. Não se verifica a existência de débito de natureza trabalhista do reclamante com relação às demandadas, motivo pelo qual indefiro a compensação propriamente dita. Quanto ao requerimento de dedução, nos tópicos próprios, quando e se cabível, já foi autorizado o abatimento de valores pagos sob a mesma rubrica. JUROS E CORREÇÃO MONETÁRIA Por ocasião do julgamento das ADC’s 58 e 59 e ADI’s 5867 e 6021, o STF, por maioria, conferiu interpretação conforme à Constituição ao art. 879, § 7º, e ao art. 899, § 4º, da CLT, na redação dada pela Lei nº 13.467/2017, no sentido de considerar que à atualização dos créditos decorrentes de condenação judicial e à correção dos depósitos recursais em contas judiciais na Justiça do Trabalho deverão ser aplicados, até que sobrevenha solução legislativa, os mesmos índices de correção monetária e de juros que vigentes para as condenações cíveis em geral. A decisão possui efeitos vinculantes. Posteriormente, sobreveio a Lei nº 14.905/2024, com vigência a partir de 30/08/2024, a qual promoveu alterações nos arts. 389, parágrafo único, e 406, do CC/2002, ratificando o uso do IPCA como índice geral de correção monetária e alterando os critérios de aplicação de juros, os quais passaram a corresponder à taxa SELIC com a dedução do IPCA, observada a taxa zero na hipótese de o resultado dessa dedução ser negativo. Assim, observada a decisão proferida pelo STF e a alteração legislativa acima mencionada, bem como a decisão proferida pela SDI-I do TST por ocasião do julgamento do E-ED-RR-713-03.2010.5.04.0029, de relatoria do Exmo. Min. Alexandre de Souza Agra Belmonte, publicada no DEJT 25/10/2024, determino a aplicação dos seguintes critérios: a) na fase pré-judicial, verificada entre o momento em que a obrigação trabalhista se tornou devida e o dia anterior à data do ajuizamento da ação, deve incidir o IPCA-E e os juros legais (art. 39, caput, Lei nº 8.177/91), equivalentes à TR, de forma cumulativa; b) a partir do ajuizamento da ação até 29/08/2024 (inclusive), haverá a incidência da taxa SELIC (compreendendo juros e correção monetária); e c) a partir de 30/08/2024 (inclusive) até o efetivo pagamento, determino a atualização monetária pelo IPCA-E e os juros de mora correspondentes à taxa SELIC com a dedução do IPCA-E, observada a taxa zero na hipótese de o resultado dessa dedução ser negativo. RECOLHIMENTOS PREVIDENCIÁRIOS E FISCAIS Por força do art. 43 da Lei nº 8.212/1991 e observadas as diretrizes na Súmula nº 368 do TST, a parte reclamada deverá efetuar e comprovar nos autos os recolhimentos previdenciários incidentes sobre as parcelas objeto de condenação em pecúnia, ficando autorizado, desde já, os descontos cabíveis da quota-parte do reclamante. Em atenção ao disposto ao art. 46 da Lei nº 8.541/1992, deverá também a parte reclamada efetuar os recolhimentos fiscais, observando-se o regime de competência, conforme determina o art. 12-A da Lei nº 7.713/1988 e a Instrução Normativa da Receita Federal vigente na ocasião do fato gerador. Para fins do art. 832, § 3º, da CLT, a natureza das verbas deferidas obedecerá ao disposto no art. 28 da Lei nº 8.212/1991, considerando-se indenizatórias as constantes do § 9º desse dispositivo, incidindo recolhimentos fiscais e previdenciários somente sobre as parcelas de natureza salarial. III – DISPOSITIVO PELO EXPOSTO, nos termos da fundamentação acima, parte integrante deste “decisum” e concedido o benefício da justiça gratuita à parte autora, rejeito as preliminares suscitadas pela reclamada e, no mérito, julgo PROCEDENTE EM PARTE a reclamação trabalhista ajuizada por ARTHUR FAGNER MALAQUIAS DE OLIVEIRA contra TRANSPANORAMA TRANSPORTES S/A E G10 TRANSPORTES S/A, para condenar as rés, solidariamente, ao pagamento, no prazo legal, das seguintes parcelas: a) diferenças de horas extras, assim consideradas as excedentes da 8ª diária ou 44ª semanal, na alternativa mais benéfica ao empregado, acrescidas do adicional convencional, e na sua ausência, o mínimo-legal, a serem apuradas com base nos registros documentais, ressaltando-se que, para apuração da parcela: da admissão do autor até 11/07/2023, as horas de espera não se computam na jornada de trabalho e, no período a partir de 12/07/2023 até a dispensa, deve ser computada a jornada registrada especificamente quanto ao tempo de espera, tudo com reflexos, nos termos da fundamentação; b) quanto ao período posterior a 11/07/2023, horas laboradas em violação ao intervalo mínimo de 11h consecutivas para descanso, a serem remuneradas com o adicional convencional ou, na sua ausência, adicional legal de 50% ou mais favorável praticado pelo empregador, sem reflexos, nos termos da fundamentação; c) diferenças de adicional noturno e reflexos, nos termos da fundamentação; e d) indenização por danos morais no importe de R$ 5.000,00 (cinco mil reais). Nos termos da tese jurídica fixada pelo col. TST no RRAg 3-65.2023.5.05.0201, os reflexos em FGTS e indenização 40% devidos deverão ser depositados na conta vinculada do reclamante, com posterior liberação a ele. Cópia desta sentença, devidamente assinada e transitada em julgado, terá força de alvará para levantamento do FGTS. Fica autorizada a dedução de valores comprovadamente pagos sob os mesmos títulos e períodos, observado o disposto na OJ nº 415 da SBDI-1/TST. Honorários advocatícios sucumbenciais e honorários periciais, nos termos da fundamentação. Os valores serão apurados em liquidação de sentença, acrescidos de juros e correção monetária, na forma da fundamentação, parte integrante desta decisão. Natureza jurídica das parcelas objeto da condenação fixada de acordo com o art. 28, § 9º, da Lei nº 8.212/1991. Autorizo a dedução das contribuições fiscais e previdenciárias cabíveis, na forma da fundamentação. Custas processuais de R$ 1.000,00, pelas reclamadas, calculadas sobre R$ 50.000,00, valor provisoriamente arbitrado à condenação. Intimem-se as partes. Intime-se a União, após liquidação, caso ultrapassados os limites previstos no art. 1º da Portaria Normativa PGF.AGU n. 47, de 7 de julho de 2023. UBERLANDIA/MG, 04 de setembro de 2026. THALLYTA RANYELLE DE FATIMA BORGES Juíza do Trabalho Substituta Intimado(s) / Citado(s) - TRANSPANORAMA TRANSPORTES LTDA. - G10 - TRANSPORTES LTDA

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